Otlučené vagony za miliony

„Od chvíle, kdy jsem si přečetl tu smlouvu, nejezdím vlakem,“ říká právník Ostravských opraven a strojíren Karel Ležatka. „Je jen otázka času, kdy se stane nějaké neštěstí.“ Má na mysli smlouvu firmy ČD Cargo, dcery stoprocentně státních Českých drah, uzavřenou v roce 2018 se slovenskou společností SMK. Cargo jí prodalo pět set vagonů, momentálně si je pronajímá a nakonec je možná koupí zpátky. SMK za to může inkasovat víc než miliardu korun. Na oplátku se slovenská firma ve smlouvě zavazuje, že staré vagony modernizuje. A právě technické detaily, jak má modernizace proběhnout, Ležatku vyhnaly z vlaku. Ze smlouvy vyčetl, že mohou být použity i podvozky, jež kvůli své nespolehlivosti a nebezpečnosti dávno nemají na trati co dělat. „Vagony s takovými podvozky jsou na kolejích zcela nelegálně,“ říká. „Měly by být okamžitě znehybněny.“

Na konci května zmíněná smlouva pronikla také do poslanecké sněmovny. Hned dva opoziční poslanci se na ni ptali ministra dopravy, průmyslu a obchodu a místopředsedy vlády Karla Havlíčka (ANO). „Tady zjevně dochází k jakési obchodní válce mezi dodavateli, kteří tam byli předtím a mezi dodavateli, kteří tam jsou dnes, bagatelizoval jejich zájem ministr. Jenže tak jednoduché to není. Nejen kvůli ekonomické absurditě smlouvy a pochybám o bezpečnosti modernizovaných vagonů, ale i proto, že SMK není jen tak nějaká firma. Má vazby na slovenského oligarchu Alexeje Beljajeva, který se zná s českým premiérem Andrejem Babišem (ANO) ještě z éry komunismu, oba kdysi pracovali v podniku zahraničního obchodu Petrimex.

Přišla mi poštou

„Je to konkurenční boj,“ ironicky reaguje na slova ministra Havlíčka právník Ostravských opraven a strojíren (OOS) Karel Ležatka. „Jde o odvěký konkurenční boj svobodného trhu s kabinetními a zákulisními způsoby ovládání státní firmy. Tento boj právě teď probíhá v přímém přenosu.“ Pak dodá vážně: „O jaké konkurenci může být řeč? Ta funguje jen tehdy, je-li otevřená soutěž. ČD Cargo ale nezveřejnilo, že chce prodávat, modernizovat a ani najímat nějaké vagony, vždyť nezveřejnilo ani tu už uzavřenou smlouvu.“

Ležatka se o smlouvě dozvěděl zhruba rok po jejím podpisu, loni na podzim. „Přišla poštou, nevím od koho,“ říká. Myslí si, že mu ji jako právníkovi, který se v oboru železniční dopravy pohybuje dvacet let a je celkem známý, poslal někdo z ČD Cargo. „Je tam dost lidí, kteří nejsou spokojeni se současným směřováním firmy,“ dodává a upozorňuje, že ČD Cargo si v roce 2014 interním předpisem určilo, že nepodléhá zákonu o veřejných zakázkách a otevřely se tím dveře neprůhledným obchodům.

Slovensky psaná, s přílohami skoro čtyřsetstránková „Zmluva o odplatnom prevode hnutelného majteku a následnom nájme dopravných prostriedkov z roku 2018 říká v kostce toto: 

ČD Cargo, dcera státních Českých drah, která se věnuje nákladní dopravě (provozuje asi 850 lokomotiv a 24 tisíc nákladních vagonů), prodá 500 svých vagonů slovenské firmě SMK. Jde o staré, na kolejích kdysi nejběžnější vagony takzvané řady Eas – vínově natřené, obvykle dost otlučené kovové krabice, které si vybaví snad každý. Hodí se k převážení uhlí, rudy, štěrku, surového dřeva či strojů. Podle znaleckého posudku, jenž je součástí smlouvy, byly vyrobeny v letech 1979 až 1984.

Jejich hodnotu stanovil brněnský znalec Radek Knoflíček. Ve svém posudku zmiňuje každý vagon jednotlivě, popisuje jeho stav a určuje cenu. Když znalec seznam o pěti stech položkách podtrhl a sečetl, vyšlo mu celkem něco přes 50 milionů korun, tedy v průměru 100 tisíc za vagon. Podle právníka Ležatky by už tato část obchodu stačila ke slušnému zisku:  „Kdybyste vagon prodali do šrotu, dostanete za něj odhadem 130 tisíc korun.“

Utajená smlouva pokračuje tím, že si ČD Cargo vagony, které SMK prodalo, od Slováků pronajme na deset let. Za každý vagon a den pronájmu přitom bude platit 13 euro (zhruba 350 korun). Na pronájem je opce, která jej může prodloužit o dalších pět let. Když si vezmeme k ruce kalkulačku, snadno zjistíme, že nájem jednoho vagonu, který ČD Cargo prodalo za 100 tisíc, ho vyjde jen za rok na zhruba 127 tisíc korun. A jestliže tuto částku násobíme 500 vagony a 10 (respektive 15) lety nájmu, dostaneme se k celkem astronomickým sumám – za 10 let by ČD Cargo zaplatilo skoro 640 milionů, za 15 let víc než 950 milionů korun. Připomeňme, že vagony koupila firma SMK za 50 milionů, tedy o 900 milionů korun levněji.

Smlouva také předpokládá, že si ČD Cargo vagony po skončení nájmu znovu koupí do svého vlastnictví. Nestanoví to sice jako povinnost, ale jako možnost. Současně však kontrakt určuje pravidla zpětného odkupu a ta pro ČD Cargo výhodná opravdu nejsou. Když vagony kupovala firma SMK, znalec obhlížel stav každého z nich. Nic takového si však ČD Cargo ve smlouvě nevymínilo, za každý vagon by při odkoupení mělo zaplatit 19 600 eur (tedy skoro 530 tisíc korun) bez ohledu na jeho stav. Podtrženo, o 10 nebo 15 let starší vagony státní firma koupí za pětkrát vyšší cenu než tu, za kterou je prodala. Na soudní zpochybnění této nehoráznosti zároveň nebude čas. Smlouva totiž výslovně říká, že pokud nastane o cenu vagonu jakýkoliv spor a zúčastněné strany se nedohodnou do 10 dnů, bude automaticky platit zmíněných 19 600 eur.

Pouze 0,2 % lidí, kteří čtou naše kauzy, nás finančně podpoří.

Přidejte se k nám a pomozte nám bojovat proti organizovanému zločinu a korupci.

Ilustrační foto, zdroj: Facebook ČD Cargo

Inspirovali se naším nápadem

„To snad nemyslí vážně,“ pomyslel si prý Ležatka, když se v přílohách smlouvy dostal až k technickým údajům týkajícím se parametrů podvozků vagonů, jež smlouva připouští. Právě tato modernizace, osazení vagonů jinými podvozky, má být důvodem, proč ČD Cargo bude platit tak vysoké částky. Ze židle ho nadzvedla čísla a písmena, která laikovi nic neřeknou – konkrétně, že se podle smlouvy mají pod vagony instalovat podvozky označené symboly Y 25 Cs a Y 25 Rs.

„Cs podvozky rumunské výroby se vyřazovaly už za Československa, v 80. letech. Byly nezpůsobilé, nebezpečné, praskaly,“ popisuje Karel Ležatka svůj údiv. S vývojově novějšími a lepšími Rs podvozky má  naopak osobní zkušenost. Stejný nápad jak ušetřit na modernizaci vagonů, jaký nyní umožňuje smlouva ČD Cargo se slovenskou SMK, měly totiž Ležatkou zastupované Ostravské opravny a strojírny už před deseti lety. 

Ostravská firma tehdy předložila projekt takové modernizace českému Drážnímu úřadu. „První reakce úředníků byla už tehdy jednoznačně odmítavá, jsou to odborníci a samozřejmě namítali, že každý přece musí vědět, že tak prastaré podvozky pod vagony nepatří,“ vzpomíná Ležatka. „Chtěli po nás, ať si necháme udělat testy ve Výzkumném ústavu železničním.“ Série zkoušek však v OOS nikoho nepotěšila. „Dělali statické a dynamické testy, trápili podvozek v upínadlech,“ vypráví Ležatka. „Výsledkem byl protokol, že podvozky Y 25 Rs jsou pro modernizaci bez řady omezení zcela nevyhovující.“ Pro bezpečný provoz vagonu je právě stav podvozku klíčový, jeho kvalita má zaručit, že nevykolejí a nestáhne celý kolos nákladního vlaku třeba do dráhy protijedoucího Pendolina. 

Ležatku ale problematická smlouva zajímá i proto, že právě jím zastupované OOS s „fintou“ obnovovat vozový park ČD Carga nikoliv nákupy nových vagonů, ale jejich modernizací, kdysi přišly. Když se v roce 2004 Evropská unie rozšířila o Česko a dalších devět zemí (mezi nimi Slovensko, Polsko, Maďarsko či Slovinsko), začala zároveň pracovat na předpisech pro železnici. „Unie logicky nechtěla, aby ji zaplevelily staré, nekvalitní a potenciálně nebezpečné vozy z postkomunistických zemí,“ vysvětluje. Velká část vozů Českých drah tehdy evropským normám nevyhovovala.

„Byly dvě možnosti – staré vagony sešrotovat a koupit nové, cena jednoho se přitom pohybuje zhruba mezi dvěma až čtyřmi miliony korun,“ říká Ležatka. „Nebo vagony modernizovat, zachovat části, které normám odpovídají a osadit je novými komponenty, brzdami, nárazníky a hlavně podvozky.“ Státním Českým drahám se logicky líbila druhá, hospodárnější varianta. Na téhle „fintě“ podle Ležatky OOS „vyrostly“ a v době okolo roku 2010 byly klíčovým partnerem ČD Cargo v oblasti servisu a dodávek vagonů.

Ilustrační foto, zdroj: Facebook ČD Cargo

Média tehdy spekulovala, jakou roli v tom hraje fakt, že majitelé OOS, bratři Rudolf a Peter Šuška, mají blízko k lidovcům, později k TOP 09. Navzdory spekulacím tu ale oproti dnešku podstatný rozdíl existoval. Vztahy mezi ČD Cargo a OOS totiž stály na jiných základech, než jaké nyní vyplývají ze smlouvy s firmou SMK, vagony se neprodávaly ani nepronajímaly. ČD Cargo od opravny kupovalo jen službu, stejně jako když dá člověk auto do servisu. Navíc je zde další zásadní rozdíl, ČD Cargo bylo tehdy veřejným zadavatelem, všechny zakázky byly tendrovány a podléhaly veřejné kontrole.

„Volně se inspirovali naším nápadem,“ tvrdí o slovenské SMK právník Ležatka. Použít zmíněné staré podvozky mu ale připadá daleko za hranou. Evropská pravidla o železniční dopravě navíc přitvrdila, od roku 2013 víceméně nejde při modernizaci používat staré díly. Proto se hned po prostudování smlouvy rozhodl jednat. „Loni na podzim jsem napsal na český Drážní úřad, aby zjednal nápravu, vagony s těmito podvozky vyřadil z provozu, znehybnil. Představují bezpečnostní riziko,“ vzpomíná. „Dospěli k závěru, že vagony, kterých se smlouva týká, pod ně už nepatří. Jejich majitelé je přihlásili na Slovensko.“ Ležatka se obrátil i na ministerstvo dopravy, žádné reakce se ale nedočkal. Letos na jaře proto oslovil i média.

Staří známí ze Slovenska

Na konci dubna upozornil server Seznam Zprávy, že vedení Českých drah prověřuje, zda ředitel ČD Cargo Ivan Bednárik, který je pod smlouvou podepsán, nebyl při jejím uzavírání ve střetu zájmů.

Pozoruhodná totiž není jen smlouva, ale i lidé, kteří se na ní dohodli. Firmu SMK vlastní slovenský podnikatel Ivan Petríček, jehož významným obchodním partnerem je na Slovensku dobře známý podnikatel Alexej Beljajev, známý nejen kvůli svému majetku, ale také kvůli známostem ve vysokých patrech politiky doma, v Česku i v Rusku.

  • Kdo je Alexej Beljajev

Alexej Beljajev je jedním z nejvlivnějších podnikatelů na Slovensku, Forbes jeho jmění vloni odhadl na 130 milionů eur. Beljajev podniká v železniční dopravě, strojírenství, logistice a nemovitostech. Narodil se v roce 1956. Je vnukem carského důstojníka, který během občanské války uprchl před bolševickým terorem do tehdejšího Československa. Na přelomu 80. a 90. let působil po boku Andreje Babiše v Petrimexu, státním podniku zahraničního obchodu. „Známe se dlouhé roky a velmi dobře,“ uvedl Beljajev v roce 2016 v rozhovoru pro Hospodářské noviny s tím, že jejich podnikatelské cesty se sice rozešly, ale nadále se s Babišem potkává „u kávy nebo na obědě“. 

Středobodem podnikatelského impéria Beljajeva je firma Optifin Invest, kterou spoluvlastní s Michalem Lazarem, někdejším šéfem slovenských železnic. Dokumenty v kauze Wikileaks označují Lazara za člena podsvětí. Samotný Beljajev měl být podle slovenských médií v období Dzurindovy vlády spolu s Lazarem členem takzvané „skupinky“, která údajně škodila státním zájmům. Stěžejní firmou Beljajevova impéria je Tatravagónka Poprad, kterou spolu s Lazarem získal v roce 2006. Jeden z největších výrobců železničních nákladních vagonů a podvozků v Evropě má podle slovenských médií divokou historii v roce 1997 zmizel její majitel Vladimír Bachleda, jeho tělo bylo nalezeno až v roce 2015. V roce 1999 byl zavražděný i Peter Steinhübel – ve slovenském podsvětí známý pod přezdívkou Žalud – který v Tatravagónce zastával dva roky pozici generálního ředitele. Podle Mikuláše Černáka, bývalého mafiánského bosse, to byl právě Steinhübel, který si měl vraždu Bachledy objednat.

Beljajevovy firmy úspěšně expandovaly do států střední Evropy, Srbska, Ruska, Indie nebo Turecka, kde skupovaly především výrobce železničních vagonů. Média spekulovala i o vstupu jejich investiční skupiny do ČD Cargo. Privatizaci dceřiné společnosti Českých drah, kterou zvažoval někdejší ministr dopravy Dan Ťok, ale před dvěma lety odmítl premiér Babiš.

V Česku Beljajev podniká s rodinou Strnadů (majitelé Czechoslovak Group), s nimiž spoluvlastní firmy Vagonka Louny a DAKO-CZ. Ta byla v letech 2013 a 2014 největším sponzorem politické strany Zemanovci (SPOZ), které věnovala 3,5 milionů korun. Na prezidentskou kampaň Miloše Zemana v roce 2018 pak přispěla dvěma miliony opět nejvíce ze všech tuzemských firem. V minulosti Beljajevovy firmy finančně podporovaly i Mečiarovu stranu HZDS, nadstandardní vztahy měl podle slovenských médií udržovat i s bývalým premiérem Robertem Ficem (Beljajevova firma Columbex získala od Ficovy vlády bezmála miliardovou zakázku na dodávku IT technologií bez veřejného výběrového řízení kvůli této kauze rezignovala tehdejší ministryně zemědělství a Columbex byl vyšetřován).

Média Beljajeva popisují jako spojku Ruska ve střední Evropě především díky jeho vazbám na Vladimira Jakunina, někdejšího šéfa Ruských státních železnic (RSŽ). „Podnikáme v Rusku, pan Jakunin byl prezidentem ruských železnic. Čili samozřejmě, že se dobře známe. On byl ten, který nás požádal, abychom přišli do Ruska,“ uvedl v rozhovoru pro HN Beljajev. V letech 2005–2015 získala Tatravagónka u RSŽ významné zakázky.

V devadesátých letech minulého století Beljajev získal v privatizaci ZŤS (Závody těžkého strojírenství) Sabinov, je předsedou jejich představenstva a generálním ředitelem. Výkonným ředitelem této firmy je právě Petríček, majitel firmy SMK, o jejíž smlouvě s ČD Cargo je řeč. Beljajev a Petříček jsou rovněž spoluvlastníky železniční a strojírenské Tatravagónky ze slovenského Popradu, polovinu akcií drží Petríčkova skupina Budamar Logistic, polovinu Beljajevova firma Optifin Invest.

A právě firma zpod Tater má modernizovat vagony ČD Cargo. „Společnost SMK je propojena skrze moji osobu s celou skupinou Budamar-Tatravagónka,“ vysvětlil Petríček v rozhovoru pro slovenské Hospodárske noviny, jaké má neznámá firma SMK zázemí. „Ta disponuje nejvýznamnějšími výrobními a opravárenskými kapacitami v regionu s příslušným know-how.“

S Beljajevem se ale dobře zná také šéf ČD Cargo Ivan Bednárik. Předtím, než se v roce 2014 ujal vedení české státní firmy, působil v představenstvu společnosti Express Group –  kolegou ve vedení byl právě Beljajev, jehož skupina Optifin Invest zmíněnou Express Group v roce 2014 koupila od rakouských přepravců. Bednárik se s Beljajevem potkal i v bratislavské firmě Railtrans Logistic, pracoval pro ni v době, kdy ji Beljajev řídil.

Ivan Bednárik střet zájmů pro Seznam Zprávy odmítl. „Podle této logiky bych byl ve střetu zájmů i vůči rakouským státním drahám, protože v době mého působení v Express Group byly jedním z akcionářů,“ řekl Bednárik. „Oba jmenované pány, Beljajeva a Petríčka, znám jako desítky dalších lidí z oboru. Žádný střet zájmů v tom není.“

  • Cargo Slovakia

Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) je jednou ze dvou nově založených nástupnických společností, které vznikly 1. ledna 2005 na základě Uznesenia vlády SR 7. 7. 2004 rozdělením původního operátora v osobní a nákladní železniční dopravě Železničnej spoločnosti, a. s. na dvě části: Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (osobní doprava) a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (nákladní doprava). Jejím zakladatelem a stoprocentním akcionářem je Slovenská republika, jménem které jedná Ministerstvo dopravy a výstavby SR. Tehdejší vláda Mikuláše Dzurindy plánovala Cargo zprivatizovat, což se však nepodařilo, a nová vláda v čele s Robertem Ficem (2006–2010) privatizaci zastavila.

Firma Cargo měla obrovské problémy kvůli krizi z roku 2008 a dostala od vlády pomoc ve výši 166 milionů eur. Společnost pod vedením státu však neprosperovala a ke konci roku 2012 se dluhy vyšplhaly na téměř půl miliardy eur. Za druhé vlády Roberta Fica (20122016) vznikl plán, jak finanční těžkosti společnosti vyřešit. Společnost měla 17 tisíc vozů, včetně vozů na leasing, přičemž reálně postačovalo okolo 11 tisíc vagonů. Ze 670 elektrických a dieselových lokomotiv využívala