Otlučené vagony za miliony

„Od chvíle, kdy jsem si přečetl tu smlouvu, nejezdím vlakem,“ říká právník Ostravských opraven a strojíren Karel Ležatka. „Je jen otázka času, kdy se stane nějaké neštěstí.“ Má na mysli smlouvu firmy ČD Cargo, dcery stoprocentně státních Českých drah, uzavřenou v roce 2018 se slovenskou společností SMK. Cargo jí prodalo pět set vagonů, momentálně si je pronajímá a nakonec je možná koupí zpátky. SMK za to může inkasovat víc než miliardu korun. Na oplátku se slovenská firma ve smlouvě zavazuje, že staré vagony modernizuje. A právě technické detaily, jak má modernizace proběhnout, Ležatku vyhnaly z vlaku. Ze smlouvy vyčetl, že mohou být použity i podvozky, jež kvůli své nespolehlivosti a nebezpečnosti dávno nemají na trati co dělat. „Vagony s takovými podvozky jsou na kolejích zcela nelegálně,“ říká. „Měly by být okamžitě znehybněny.“

Na konci května zmíněná smlouva pronikla také do poslanecké sněmovny. Hned dva opoziční poslanci se na ni ptali ministra dopravy, průmyslu a obchodu a místopředsedy vlády Karla Havlíčka (ANO). „Tady zjevně dochází k jakési obchodní válce mezi dodavateli, kteří tam byli předtím a mezi dodavateli, kteří tam jsou dnes, bagatelizoval jejich zájem ministr. Jenže tak jednoduché to není. Nejen kvůli ekonomické absurditě smlouvy a pochybám o bezpečnosti modernizovaných vagonů, ale i proto, že SMK není jen tak nějaká firma. Má vazby na slovenského oligarchu Alexeje Beljajeva, který se zná s českým premiérem Andrejem Babišem (ANO) ještě z éry komunismu, oba kdysi pracovali v podniku zahraničního obchodu Petrimex.

Přišla mi poštou

„Je to konkurenční boj,“ ironicky reaguje na slova ministra Havlíčka právník Ostravských opraven a strojíren (OOS) Karel Ležatka. „Jde o odvěký konkurenční boj svobodného trhu s kabinetními a zákulisními způsoby ovládání státní firmy. Tento boj právě teď probíhá v přímém přenosu.“ Pak dodá vážně: „O jaké konkurenci může být řeč? Ta funguje jen tehdy, je-li otevřená soutěž. ČD Cargo ale nezveřejnilo, že chce prodávat, modernizovat a ani najímat nějaké vagony, vždyť nezveřejnilo ani tu už uzavřenou smlouvu.“

Ležatka se o smlouvě dozvěděl zhruba rok po jejím podpisu, loni na podzim. „Přišla poštou, nevím od koho,“ říká. Myslí si, že mu ji jako právníkovi, který se v oboru železniční dopravy pohybuje dvacet let a je celkem známý, poslal někdo z ČD Cargo. „Je tam dost lidí, kteří nejsou spokojeni se současným směřováním firmy,“ dodává a upozorňuje, že ČD Cargo si v roce 2014 interním předpisem určilo, že nepodléhá zákonu o veřejných zakázkách a otevřely se tím dveře neprůhledným obchodům.

Slovensky psaná, s přílohami skoro čtyřsetstránková „Zmluva o odplatnom prevode hnutelného majteku a následnom nájme dopravných prostriedkov z roku 2018 říká v kostce toto: 

ČD Cargo, dcera státních Českých drah, která se věnuje nákladní dopravě (provozuje asi 850 lokomotiv a 24 tisíc nákladních vagonů), prodá 500 svých vagonů slovenské firmě SMK. Jde o staré, na kolejích kdysi nejběžnější vagony takzvané řady Eas – vínově natřené, obvykle dost otlučené kovové krabice, které si vybaví snad každý. Hodí se k převážení uhlí, rudy, štěrku, surového dřeva či strojů. Podle znaleckého posudku, jenž je součástí smlouvy, byly vyrobeny v letech 1979 až 1984.

Jejich hodnotu stanovil brněnský znalec Radek Knoflíček. Ve svém posudku zmiňuje každý vagon jednotlivě, popisuje jeho stav a určuje cenu. Když znalec seznam o pěti stech položkách podtrhl a sečetl, vyšlo mu celkem něco přes 50 milionů korun, tedy v průměru 100 tisíc za vagon. Podle právníka Ležatky by už tato část obchodu stačila ke slušnému zisku:  „Kdybyste vagon prodali do šrotu, dostanete za něj odhadem 130 tisíc korun.“

Utajená smlouva pokračuje tím, že si ČD Cargo vagony, které SMK prodalo, od Slováků pronajme na deset let. Za každý vagon a den pronájmu přitom bude platit 13 euro (zhruba 350 korun). Na pronájem je opce, která jej může prodloužit o dalších pět let. Když si vezmeme k ruce kalkulačku, snadno zjistíme, že nájem jednoho vagonu, který ČD Cargo prodalo za 100 tisíc, ho vyjde jen za rok na zhruba 127 tisíc korun. A jestliže tuto částku násobíme 500 vagony a 10 (respektive 15) lety nájmu, dostaneme se k celkem astronomickým sumám – za 10 let by ČD Cargo zaplatilo skoro 640 milionů, za 15 let víc než 950 milionů korun. Připomeňme, že vagony koupila firma SMK za 50 milionů, tedy o 900 milionů korun levněji.

Smlouva také předpokládá, že si ČD Cargo vagony po skončení nájmu znovu koupí do svého vlastnictví. Nestanoví to sice jako povinnost, ale jako možnost. Současně však kontrakt určuje pravidla zpětného odkupu a ta pro ČD Cargo výhodná opravdu nejsou. Když vagony kupovala firma SMK, znalec obhlížel stav každého z nich. Nic takového si však ČD Cargo ve smlouvě nevymínilo, za každý vagon by při odkoupení mělo zaplatit 19 600 eur (tedy skoro 530 tisíc korun) bez ohledu na jeho stav. Podtrženo, o 10 nebo 15 let starší vagony státní firma koupí za pětkrát vyšší cenu než tu, za kterou je prodala. Na soudní zpochybnění této nehoráznosti zároveň nebude čas. Smlouva totiž výslovně říká, že pokud nastane o cenu vagonu jakýkoliv spor a zúčastněné strany se nedohodnou do 10 dnů, bude automaticky platit zmíněných 19 600 eur.

Pouze 0,2 % lidí, kteří čtou naše kauzy, nás finančně podpoří.

Přidejte se k nám a pomozte nám bojovat proti organizovanému zločinu a korupci.