Výkonný ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth odmítá jakoukoliv spojitost mezi lukrativní zakázkou od ČD Cargo a tím, že předseda představenstva jeho firmy Ivan Bednárik chodí lovit a v mysliveckém revíru se vídá s majitelem slovenské společnosti SMK Ivanem Petríčkem. Právě firma ČD Cargo, dcera stoprocentně státních Českých drah, a SMK uzavřely v roce 2018 smlouvu o prodeji, modernizaci, pronájmu a možném zpětném odkupu 500 vagonů. Firma SMK za to může inkasovat více než miliardu korun. „Říct, že kromě medvěda po lovu upekli ještě vagony pro SMK, je absurdní,“ rozhořčuje se nad detailem, který se objevil na serveru seznam.cz, ředitel Tóth.
Když se utajená smlouva mezi ČD Cargo a slovenskou SMK dostala na veřejnost, vzbudila řadu otázek: Je dohoda pro ČD Cargo výhodná? Jsou sice modernizované, ale více než třicet let staré vagony bezpečné? Není předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik ve střetu zájmů? A proč je vlastně někdejší významný dodavatel a opravce vagónů ČD Cargo, Ostravské opravny a strojírny (právě tato firma na smlouvu mezi ČD Cargo a SMK upozornila), na černé listině státního ČD Cargo? Na to vše jsme se ptali výkonného ředitele Tomáše Tótha.
Co vám běželo hlavou, když média zveřejnila fakta ze smlouvy se slovenskou firmou SMK, kterou ČD Cargo nezveřejnilo?
Železniční komunita je velmi malá, začnou vám chodit otázky, co to je za článek, proč to vyšlo a co je v tom podstatného. Ozývali se nejen zaměstnanci, ale i naši zákazníci. Není příjemné číst věty, které zavádí někam mimo skutkovou podstatu. Trochu nám vadí, že Cargo příliš prostoru v médiích nedostává. Pokud se tak stane, jsou to jenom věty vytržené ze souvislostí.
Myslíte, že média jsou proti vám zaujatá?
Média začala komunikovat s druhou stranou tohoto mediálního sporu, se zástupci Ostravských opraven a strojíren ze skupiny Rail Invest. Po sérii negativních článků, kde naše společnost nedostala prostor k souvislému vyjádření, jsme se již museli vymezit na našem webu, možná to bylo trochu expresivní.
Vaše prohlášení bylo opravdu expresivní, třeba novinář serveru seznam.cz Ondřej Koutník, který o smlouvě ČD Cargo s SMK píše nejčastěji, si od vás vysloužil přídomek „nechvalně proslulý“. Čím je nechvalně proslulý?
Nás k tomu označení vedlo i to, že některé jeho články byly publikovány v podstatě bez vyjádření ČD Cargo, neboť jsme dostali pouhé dvě, tři hodiny na to, abychom se vyjádřili.
Proč jste smlouvu o prodeji, pronájmu a možném odkupu 500 vagonů se slovenskou firmou SMK nezveřejnili? Netýká se přece vaší činnosti, přepravy, není v ní, za kolik a pro koho vozíte zboží, tudíž vás v konkurenčním prostředí nijak neohrožuje.
ČD Cargo je ryze privátní subjekt, byť je vlastněný státem, pohybujeme se v liberalizovaném tržním prostředí, nehospodaříme s veřejnými prostředky, dopravní činnost realizujeme bez dotací a podpor. Na ČD Cargo se zkrátka zákon o povinnosti zveřejňovat smlouvy v registru smluv nevztahoval. Stejně tak jsme nezveřejňovali smlouvy na nákup hnacích vozidel, náhradních dílů a revizních oprav. Nikdo netušil, že právě po této smlouvě bude taková mediální poptávka.
Smlouvu jste uzavřeli v roce 2018, o rok později poslanci zrušili výjimku z registru smluv, kterou kromě ČD Cargo měly také další státní firmy obchodované na burze, třeba ČEZ či Pražská plynárenská. Pokud byste smlouvu uzavřeli nyní, zveřejnit byste ji museli. Nechcete ji tedy zveřejnit, když je po ní, jak říkáte, taková poptávka?
Nemyslíte, že je to nošení dříví do lesa? Ti, kdo smlouvu chtěli, ji získali. Můžeme se domluvit na další schůzce, pokud do ní chcete nahlédnout.
Smlouvu z roku 2018 naše redakce má, spíš by nás zajímala další smlouva se slovenskou SMK z roku 2019. Podle našich informací jde také o prodej, pronájem a možný zpětný odkup vagonů. V čem je tato smlouva jiná než ta předchozí?
Princip smlouvy je stejný, ale má trochu jiné parametry. Jedná se o jiný typ vozů, nejsou to jen vagony Eas, ale především Faccs a Falls. Faccs jsou speciály například pro přepravu kamene určeného především na stavby, Falls slouží především k přepravě uhlí. Obě tyto řady nepotřebují při vykládce žádnou další mechanizaci, protože vozy sypou přepravovanou komoditu klapkami po bocích. Druhý kontrakt není na 500, ale na 462 vagonů.
Díky médiím se rozvířila debata o tom, zda je smlouva výhodná. ČD Cargo argumentovalo tím, že výhodnost potvrdil interní audit. Zveřejníte tento audit?
Obecně, cokoli se této věci týká, je spíše k nahlédnutí. Pokud máte zájem, můžeme se domluvit a do auditu vás necháme nahlédnout. Mnohem podstatnější než audit jsou dva technické znalecké posudky, které si Cargo nechalo vytvořit. Jasně říkají, že rekonstrukce vozů odpovídá schválené technické dokumentaci a vozy lze dlouhodobě užívat. Spekulace, ošklivé věci, které se píší v médiích, nejsou pravda.
V čem podle vás spočívá záruka, že znalecké posudky Radka Knoflíčka a Eduarda Šafáře jsou opravdu nestranné?
Oba jsou soudní znalci a v oboru železniční dopravy jsou respektovanými autoritami, jejich soukromá, profesní i morální integrita tím pádem stojí a padá s jejich posudky. Nemluvě o jejich trestněprávní odpovědnosti.
Kdo konkrétně přišel s myšlenkou prodat vagony SMK a pak si je na 10 nebo 15 let najmout?
Když se podíváme do roku 2018 a první poloviny roku 2019, byla tehdy velká konjunktura, rostla poptávka po železniční nákladní dopravě. Poptávka byla navíc akcelerovaná kůrovcovou kalamitou. Vysokostěnný vůz řady Eas je nejuniverzálnější vagon naší flotily, přepravuje se v něm například uhlí, železná ruda, kovový odpad, řepa nebo dřevo. Máme jich šest tisíc, jejich průměrné stáří je přes třicet let. Hledali jsme cesty, jak kapacitu rozšířit, a zároveň jsme startovali proces obnovy parku těchto vozů. Roky 2018 a 2019 byly ve znamení soutěží na nové vozy, na zánovní vozy, soutěžili jsme další revizní opravy. Do toho zapadala i smlouva s firmou SMK o prodeji, rekonstrukci a následném pronájmu vozů, o které mluvíte. Jde o rekonstrukci zastaralých vozů, které byly neprovozní a určené k fyzické likvidaci. Tyto vozy byly prodány, následně se najímají, na konci nájemního období je možné ty vozy odkoupit.
Neodpověděl jste mi, čí nápad byla tato smlouva.
Nabídku iniciovala společnost SMK. Přišli za námi s obchodním záměrem, o kterém se velmi intenzivně diskutovalo. Následně SMK přišla s výkresovou dokumentací pro rekonstrukci, věděli jsme, že má dílenskou kapacitu, která to zvládne.
Proč jste ty vagony prodali, když si je hodláte pronajímat? Nešlo je nechat pouze rekonstruovat jako svůj majetek?
Vagony byly morálně a technicky zastaralé, neměly další budoucnost. Nikdo je nemohl dále provozovat, byly vyřazeny z evidence drážního úřadu a určeny k sešrotování. Z prodaných vozů bylo využito jen malé množství dílů, které byly dále pro stavbu vozu SMK repasovány. SMK tak stavěla nový vůz, v některých vyjmenovaných případech použila staropotřebné díly, které řádně ošetřila. Naše staré, neprovozuschopné vozy tak prodejem přestaly existovat, došlo k jejich výmazu z registru vozidel.
Samotná SMK slovenského podnikatele Ivana Petríčka nevykazuje prakticky žádnou činnost. Zmiňovanou dílenskou kapacitu má díky propojení se skupinou Budamar a s Tatravagonkou. Proč jste tedy smlouvu neuzavřeli rovnou s nimi?
Budamar Group a Tatravagonka jsou velké společnosti s miliardovými obraty. Přesto potřebují financování bank a jedna z podmínek při realizaci tohoto kontraktu ze strany financující banky byla, aby tento projekt byl oddělen od dalších aktivit společnosti Budamar nebo Tatravagonky. Proto byl vyčleněn do SMK, společnosti speciálního určení, vytvořené pro jeden konkrétní projekt. Banky pak mají lepší vhled do účetnictví, financování, mají snazší kontrolu, než kdyby projekt realizoval subjekt s řadou dalších podnikatelských aktivit.
Jak byste krátce zdůvodnil, proč smlouvu považujete za výhodnou?
Bylo to levnější a rychlejší než nákup nových vozů, podle posudku námi najatých znalců mají rekonstruované vozy přitom stejnou životnost jako vozy nové, neboli 30 až 32 let. Smlouvou jsme si zajistili i periodické opravy vagonů, za které nemusíme platit. Tyto náklady jdou na vrub pronajímatele. Zároveň máme možnost zpětného nákupu těchto vagonů. To je zkrátka ekonomicky a technicky dobrý byznys.
Potřebovalo vůbec ČD Cargo tento typ vagonů? Z výročních zpráv nevyplývá, že by jich firma měla málo. Ještě v hodnocení roku 2015 jste psali, že ČD Cargo „disponuje dostatečnou vozovou kapacitou“ a naopak je spíš problém tuto kapacitu využít. V této situaci měl pomoci „pronájem všech řad vozů“. To byl i úkol pro další léta – „přebytečná kapacita bude využívána k pronájmu“. Výroční zpráva za rok 2016 sice zmiňuje, že kvůli těžbě kalamitního dřeva „kapacita nestačila“, ale jen ve dvou měsících na konci roku. V roce 2017 se pak výkony ČD Cargo snížily o skoro milion tun (na 64,8 milionů přepravených tun), o další milion tun se výkony propadly i loni.
Rok 2018 byl historicky nejlepší rok ČD Cargo, co se týče přepravených objemů, ještě v první polovině roku 2019 objemy stále rostly, ekonomika začala oslabovat až ve druhém pololetí. Kategoricky odmítám, že by ty vagony nebyly třeba, byly potřeba a stále jsou.
Nestačilo na přechodný nedostatek vagonů reagovat tím, že si je půjčíte na kratší dobu? Byla nutná smlouva o pronájmu na 10 až 15 let?
Vozová kapacita se zajišťuje na 30 let, to je životnost vagonu. Přepravujeme jen na českém území zhruba 65 milionů tun zboží ročně, máme denně na železniční síti 650 až 700 vlaků, jsme pátý největší dopravce v Evropské unii. Vozovou kapacitu proto rozhodně nemůžeme zajišťovat pouze na měsíc, půl roku, rok dopředu. Máme zhruba 17 000 provozuschopných vagonů, z toho je zhruba 6 000 vysokostěnných, mezi které patří hlavně řada Eas. V tom špičkovém roce 2018 jich bylo třeba 7 000, dlouhodobě se budeme pohybovat kolem potřeby 5 500 až 6 000 vysokostěnných vagonů. Vozový park musíte udržovat, my jsme si smlouvami z roku 2018, tedy nákupem nových vozů a rekonstrukcí stávajících neprovozních, zajistili jeho šestinu.
Pokud jde o přechodný nedostatek vagonů v roce 2018, smlouva se SMK vám příliš nepomohla. Jestli mám správné informace, dodnes SMK nedodala 100 z celkem 500 vagonů podle smlouvy z roku 2018 a 300 z 462 vagonů dle smlouvy z roku 2019.
Co se týče toho dodání a nedodání vagonů, je pravdou, že ČD Cargo upřednostnilo v průběhu realizace kontraktu vagony Faccs a Falls, kterých se týká smlouva z roku 2019. Proto nebylo realizováno ještě 100 vagonů z toho prvního kontraktu, které měly být dodány ve druhé polovině roku 2019. Řádným dodatkem bylo sjednáno posunutí v čase. Prvními vozy z kontraktu s SMK jsme disponovali již na konci roku 2018. Druhá smlouva postupuje dle harmonogramu.
Když měly být vagony dodány a nebyly, platila SMK nějakou pokutu, penále?
Ne, posunutí v čase byl náš požadavek. Oni by to dodali, ale my jsme před vozy Eas upřednostnili speciální vozy Faccs a Falls.
Budete nedodané vagony Eas ještě vůbec potřebovat?
Určitě, je to jen o prioritách, máte ve dvou kontraktech tři typy vagonů a trh se mění. To, že jsme upřednostnili vagony Faccs a Falls, neznamená, že Eas nepotřebujeme. Dlouhodobě musíme jejich kapacitu udržet.
Ale upřednostněné vagony Faccs a Falls také dodány nebyly, chybí jich 300 ze 462?
Ten kontrakt má svůj čas, je do konce roku 2020, dneska jsme v počtu nějakých 250 vozů, které ještě zbývá dodat.
V roce 2018 uspořádalo ČD Cargo soutěž na nákup nových vagonů. Šlo o vysokostěnné vagony Eanos, jež mají podobné využití jako vozy Eas, jichž se týká smlouva se slovenskou SMK. Soutěž vyhrála polská firma Wagony Swidnica s cenou 68 800 eur za vagon. Pět set nových vagonů Eanos od této firmy tak ČD Cargo vyjde na zhruba 895 milionů korun. Desetiletý pronájem stejného počtu vagonů, vzniklých modernizací vozů starých skoro čtyřicet let vyjde podle smlouvy s SMK na 640 milionů korun, patnáctiletý pronájem dokonce na 950 milionů korun. Kdyby je ČD Cargo chtělo získat zpět do vlastnictví, zaplatí dalších 255 milionů korun. Není tedy výhodnější koupit za srovnatelnou cenu vagony nové?
To je velmi zlá matematika. Pokud chcete porovnávat kontrakt s SMK na pořízení vozů a srovnávat ho s nákupem nových vozů, tak vězte, že optikou deseti let ušetříme zhruba třetinu nákladů. Nelze jen násobit denní nájem počty vozů a délkou nájemní smlouvy a přičíst odkupní cenu. Neprovozní vozy jsme totiž prodali, dále pro všechny vozy zajistili periodické opravy, které jsou v ceně nájmu. U nového vozu hraje podstatnou roli i jeho financování, které v případě nájmu neřešíte. V případě pořízení 500 vozů by jistě desetiletý úrok ze vstupní částky přesáhl 150 milionů korun.
Tak ještě jednou, není lepší pořídit úplně nové vagony za zhruba stejnou cenu než ty, které vznikly modernizací vagonů vyrobených v letech 1979 až 1984?
Vagon, který vznikne modernizací, není více než třicet let starý. Je to vagon nově vyrobený. Dobře, některé jeho součásti jsou staropotřebné, jak se říká železničním slangem, ale ten vagon je nový či, řekněme, zánovní a má životnost dalších třicet let stejně jako nový vagon.
Přece se nedá srovnávat nový vagon s vagonem, který vznikl rekonstrukcí ze starých? To je jako srovnávat nové auto, které právě sjelo z výrobní linky, s autem, jejž mi někdo postavil z desítky let starých vraků?
Nesouhlasím, vagon od firmy SMK není mercedes smontovaný ze dvou starých. Jedná se o vagon, který je z větší části nový. Ano, má některé starší části, jako je například rám podvozku, ale jsou na něm osazena nová kola, nové špalky, další podvozková ústrojí, má novou skříň, bočnice, podlahu. Není to slepenec dvou třicetiletých odepsaných vagonů, které najednou dáte dohromady a někdo vám takový vagon zázrakem zapíše do registru. Dva námi najatí znalci řekli, že vagon vydrží dalších 30, respektive 32 let.
Ale zpátky k té vaší matematice. Musíte ještě odečíst 50 milionů korun, za které jsme staré vagony společnosti SMK prodali. A zohlednit, že o pronajaté vozy se nemusíme starat, děláme na nich jen běžnou údržbu, která není drahá, drahé věci typu revizní oprava, které mohou stát od tří set tisíc korun do půl milionu, jdou za majitelem, firmou SMK.
Právník Ostravských opraven a strojíren ze skupiny Rail Invest Mario Hanák podal kvůli smlouvě ČD Cargo s SMK trestní oznámení na porušování povinnosti při správě cizího majetku a obecné ohrožení. Napadá nejen nevýhodnost smlouvy, ale upozorňuje i na to, že použité staré podvozky Y 25 Cs a Y 25 Rs mohou být nebezpečné. Jsou opravdu nebezpečné?
Podvozek Y 25 je v Evropě vůbec nejrozšířenější, jezdí na něm nejméně osmdesát procent vagonů. Bavit se tedy o tom, že je špatný, je irelevantní, je to úplně normální podvozek. Při rekonstrukci používáte nějakou část starších dílů, ale velmi omezenou. V případě podvozku to byl jeho rám. Ten byl osazen novými podvozkovými komponenty. K rekonstrukci musíte mít schválenou dokumentaci, tou SMK disponovalo. Vagony zapsal slovenský Dopravný úrad, jeden ze subjektů, jenž v Evropě může zapisovat vagony do provozu. Chtěl bych znovu zdůraznit, že máme dva nezávislé znalce, kteří řekli, že vagony byly rekonstruovány podle smlouvy, a na otázku, jak dlouho vydrží, odpověděli dalších 30, respektive 32 let. Vagony jsou přes rok v provozu, pohybují se všude po Evropě. Systém kontrol na železnici je tak rozsáhlý a vagony vidělo tolik očí, že jejich údajná nebezpečnost by byla rychle odhalena.
Pozornost vzbudily také vztahy předsedy představenstva ČD Cargo Ivana Bednárika s majiteli Tatravagonky. Polovinu jejích akcií drží firma Optifin Invest Alexeje Beljajeva, s nímž Ivan Bednárik kdysi pracoval ve společnosti Express Group. Druhou polovinu akcií má skupina Budamar Logistic Ivana Petríčka. Právě s jeho společností SMK uzavřelo Cargo smlouvu. Server seznam.cz zjistil, že Ivan Bednárik a Ivan Petríček se potkávají i ve volném čase, oba mají zálibu v myslivosti a stříleli spolu jeleny. Není to problém?
Já jsem přesvědčen, že ne. Pan Bednárik je velký profesionál, je to bezesporu nejlepší předseda představenstva, kterého ČD Cargo kdy mělo. V Čechách chodí manažeři na golf, na tenis, na Slovensku se takzvaně „poľuje“, odvozeno od slovenského slova „poľovačka“, česky hon. Ano, pan Bednárik se zajímá o „poľovaní“ a pan Petríček asi taktéž zastřelil spoustu jelenů. Vztah s panem Beljajevem, jedním z majitelů Tatravagonky, už vůbec nechci komentovat. To, že jsou všichni tři profesionálové na trhu železniční nákladní dopravy, je fakt. To, že se potkávají, pracovně nebo při nějakých neformálních akcích, je taktéž fakt. Ale říct, že kromě medvěda po lovu upekli ještě vagony pro SMK, je absurdní, zavádějící a je to fabulace nejhrubšího zrna.
Výkonným ředitelem ČD Cargo jste od jara 2018. Zhruba v době, kdy jste nastoupil do funkce, se začaly kazit vztahy ČD Cargo s Ostravskými opravnami a strojírnami ze skupiny Rail Invest, která patří bratrům Peteru a Rudolfu Šuškovým. Nakonec největší opravář a výrobce železničních vozů v Česku skončil na vaší černé listině, nesmí dostat žádné zakázky. Proč?
V letech 2018 a 2019 jsme se dostali do konfliktů, vyvrcholily šesti soudními spory, pět iniciovali oni, jeden my. Naše vztahy se zhoršily do té míry, že se dál pokračovat nedalo.
Co se po mnohaleté spolupráci stalo?
To bychom tu byli dvě hodiny, kdybychom měli probrat soudní spory s Ostravskými opravnami a strojírnami. Z našeho pohledu docházelo k opravdu flagrantnímu porušování smluv.
Ostravské opravny a strojírny (OOS) říkají totéž o vás. Například, že ČD Cargu dodaly vagony, měly k nim dokumentaci a předpokládaly, že je budou i opravovat. ČD Cargo se ale rozhodlo opravy zadat jinde. OOS namítají, že v takovém případě jste si od nich měli koupit dokumentaci.
Ano, máme na to jiný názor. Dokážete si představit, že kdybychom koupili zrekonstruované vagony od SMK, následně by je opravovalo jen SMK, když takovou běžnou opravu umí udělat i jiné firmy?
OOS ale netvrdí, že máte jimi vyrobené vagony opravovat pouze u nich. Říkají jen, že jste si měli v případě oprav u jiného podniku od nich koupit dokumentaci.
Proč bychom ji kupovali, když je veřejně dostupná? Všichni ví, jak vypadá podvozek Y 25, jak vypadá skříň Easu, Eanosu. Jsme přesvědčeni, že nejde o žádné duševní vlastnictví, které by bránilo tomu, abychom soutěžili o revizní opravy, zadávali je někomu jinému.
A tohle byl důvod, proč se z někdejšího hlavního opraváře vagonů ČD Cargo stala firma na černé listině?
Měli jsme s nimi mnoho smluv a oni neplnili, co v nich bylo napsané. Když vám kvůli pozdě provedené opravě začnou chybět vagony, musíte to nějak řešit.
OOS to ale vidí jinak. Prý jste jim dlouho neposílali nic a pak jste najednou přivezli spoustu vagonů, což je pracovně zahltilo. Podle jejich názoru jste jim měli také dodávat náhradní díly, avšak bez jakéhokoli předchozího varování jste tyto dodávky zrušili. A dokonce jste se údajně odmítali bavit i o tom, jaký díl pro opravu požadujete.
Proto jsou tu soudní spory. Smlouva hovořila ne o povinnosti, ale o možnosti dodávat náhradní díly. Nechci přilévat olej do ohně, ale fabulace typu, že nevím, jaký náhradní díl má přijít na vagon, nemá logiku.
Možná má, pokud existují různé varianty za různou cenu?
Když máte smlouvy se šesti opravci a jen jeden neví, který náhradní díl má použít, je to na pováženou. Podstatné je, že u soudu, anebo jiným způsobem, budeme hledat nějaké řešení těchto sporů. Vyměňovat si obchodní pozice přes média není důstojné ani pro jednu stranu. Železniční nákladní doprava je velmi složitá a pouštět tyto složitosti do veřejného prostoru, který s problematikou není obeznámen, je obtížné.
Tomáš Tóth je výkonným ředitelem ČD Cargo od jara 2018, v této společnosti působí od jejího vzniku na konci roku 2007. Ve firmě prošel řadou pozic, věnoval se zásobování, byl zodpovědný za projekty ČD Cargo, za informační technologie a před nástupem do funkce ředitele za ekonomiku. Než se ČD Cargo vyčlenilo z Českých drah (ČD), pracoval pro ČD. Byl také zapojený v přípravném týmu, který Cargo z ČD vyčlenil.