Za volantem polského kamionu: stres, únava, frustrace

Wojciech Cieśla

Evropské silnice denně brázdí miliony kamionů. Každý čtvrtý z nich je polský.

Polsko se v posledních letech stalo titánem na trhu evropské nákladní dopravy. Tamní společnosti mají více vozidel než například Německo, Francie nebo Holandsko. Polské kamionové impérium však stojí na hliněných nohách – kvůli špatným pracovním podmínkám a fungování evropské nákladní dopravy jsou polské přepravní firmy nuceny najímat levnou pracovní sílu z východu a obcházet závazná pravidla. A to má závažné dopady na silniční bezpečnost.

Příběh o vzestupu a pádu polského impéria nákladní autodopravy vznikl v rámci projektu Investigate Europe.

Polský řidič – vymírající druh?

V socialistickém Polsku fungovaly dvě společnosti, které se zabývaly mezinárodní přepravou. Po pádu režimu v roce 1989 jich vznikly tisíce, po vstupu země do Evropské unie v roce 2004 se pak jejich počet násobně zvětšil na současných 34 tisíc. Polské přepravní firmy nyní vlastní okolo 300 tisíc kamionů, které obsluhuje 200 až 250 tisíc řidičů.

Většina řidičů polských společností však nejsou Poláci. Ačkoliv se tamní průměrný plat řidiče pohybuje okolo nadprůměrných 50 tisíc korun, mladí se do této profese příliš nehrnou – kvůli dlouhým odlukám od rodin, vážným dopadům na zdraví a špatným pracovním podmínkám. Za rok řidičskou kariéru předčasně ukončí okolo 25 tisíc zaměstnanců. Zkušení polští řidiči popřípadě odcházejí za lepšími podmínkami do přepravních firem v západní Evropě.

Následkem toho je, že polským autodopravcům chybí okolo sta tisíc řidičů. Ty se firmy snaží sehnat v chudších zemích. Poláky tak za volantem polských kamionů postupně nahradili Ukrajinci, Bělorusové, Moldavani, Srbové či Filipínci. Nárůst levnější pracovní síly prokazují statistiky vydávaných certifikátů, které řidiči ze zemí mimo EU potřebují k tomu, aby v tomto odvětví mohli pracovat. Zatímco v roce 2012 polský dopravní inspektorát vystavil čtyři tisíce těchto certifikátů, za necelý rok 2018 jich bylo vydáno již více než 70 tisíc. Skokový nárůst zahraničních řidičů však s sebou nese problémy.

Každý čtvrtý kamion brázdící Evropu je polský. Foto: Creative Commons

 

Možná nelegální, ale výhodné

„Proč pracuje Ukrajinec na poli jen po nocích? Kdyby ho obhospodařoval ve dne, Poláci by ho unesli a zaměstnali jako řidiče kamionu,“ tvrdí vtip kolující mezi polskými řidiči. Pravdou je, že tamní přepravní společnosti profitují z toho, že najímaní pracovníci z bývalých sovětských republik nebo Balkánu tolik neznají svá práva a nedbají na dodržování spravedlivých pracovních podmínek.

Měsíční výdělek okolo 50 tisíc korun se totiž skládá z minimálního platu 1 500 polských zlotých (přibližně devět tisíc korun), zbytek jsou diety (40–60 eur za den). Diety tedy tvoří více než osmdesát procent „platu“. Vzhledem k tomu, že diety se nedaní, odvádí přepravní společnosti na sociální a zdravotní pojištění částku pouze z této minimální mzdy. Místo důstojného důchodu tak řidič polského kamionu dostane pár korun. Podle odborníku navíc polské správě sociálního zabezpečení vzniká ztráta z nespravedlivě nastavených odvodů ve výši dvou miliard korun měsíčně. Ukrajinci si ale na rozdíl od Poláků nestěžují, i tak je plat řidiče několikanásobně větší než u nich doma.

Výdělek řidiče polského kamionu nicméně neodpovídá evropským zákonům, podle kterých by řidiči kamionů měli mít hodinovou sazbu adekvátní k platům v zemích, do kterých jsou dočasně pracovně vysláni. A polské společnosti operují téměř výhradně v západní Evropě, protože je to pro ně finančně nejvýhodnější.

„V Německu a Francii občas probíhají inspekce. Ptají se nás, jestli dostáváme zaplaceno podle německé nebo francouzské hodinové sazby. [Polské] společnosti nám proto vystavily dokumenty, kde je napsáno, že pracuji za 8,5 eur za hodinu. Tyto dokumenty jsou falešné. Pracuji za východní plat jako všichni ostatní,“ svěřuje se na parkovišti nedaleko Kolína nad Rýnem rumunský řidič pracující pro polského přepravce.

Většina řidičů z východních zemí tráví týdny v prostoru o několika metrech čtverečních – v kabině svého kamionu.

 

Nespím, nejím, jedu

Největším problémem je však bezpečnost – řidičů kamionů i všech ostatních účastníků silničního provozu. Řidiči z východu jsou totiž často nuceni pracovat i 15 hodin denně, někteří jsou dokonce placeni od najetých kilometrů. Analogové tachografy (záznamová zařízení, která řidiči určují povinné přestávky a jsou instalovaná v každém kamionu) se dají oklamat magnetem, což řidiči občas s vědomím přepravních společností provádí. Je to nelegální a pokuty jsou vysoké. Praxe však ukazuje, že analogové tachografy bezpečnost neřeší.

Je nedělní odpoledne a Raymond Lausberg z belgické celní správy kontroluje ve městě Soumagne kamion. Podle tachografu a dokumentů maďarský řidič poslední tři týdny ignoroval povinné přestávky. Maďarského řidiče evropské regule štvou: „Evropa – islám! Maďarsko – žádný islám!“ křičí nejprve na celníka, ale po několika telefonátech v tichosti zaplatí pokutu dva tisíce eur. Kreditní kartou své přepravní společnosti. Podle Lausberga je šance, že budou řidiči přistiženi při podvodu, natolik malá, že autodopravci upřednostňují riziko, že občas zaplatí pokutu. Podle statistického průměru je tentýž kamion kontrolován jednou za tři roky. „Dennodenně tudy projede sedm tisíc kamionů, ročně jich stihneme zkontrolovat okolo 35 tisíc,“ dodává belgický celník Lausberg.

Evropské zákony nařizují, že řidič kamionu musí alespoň jednou týdně udělat pauzu dlouhou 45 hodin, aby si odpočinul. Kromě tlaku na výkon ze strany přepravních společností je dalším problémem to, že řidiči polských společností si ze svých diet nemohou dovolit ubytování v hotelu. Pokud by ze svých 40–60 eur na den zaplatili ubytování v drahé západní Evropě, moc by jim z měsíčního výdělku nezbylo. Proto dávají přednost spánku v kabině. Většina tak tráví doslova týdny v prostoru o několika metrech čtverečních – v kabině řídí, jí i spí, což má též negativní dopad na jejich psychiku. Unavení a frustrování řidiči jsou mnohem náchylnější k dopravním nehodám.

Problém s kvalitním spánkem umocňuje fakt, že v blízkosti parkovišť s dostatečnou kapacitou pro kamiony se nachází velmi málo hotelů. Na 2 800 kilometrů dlouhé trase Varšava–Madrid je takových hotelů údajně jen 40, přičemž tuto cestu denně brázdí statisíce kamionů. Ještě hůře než řidiči kamionů jsou na tom se spánkem řidiči dodávek, kteří zároveň představují největší hrozbu na silnicích: nemusejí totiž používat tachografy. Často tak nejí, nespí, stále jen řídí. Měsíčně řidiči polských dodávek urazí okolo 24 tisíc kilometrů, v průměru tedy 800 kilometrů denně včetně víkendů, svátků a dní, kdy nepracují. Práce je to prý jen na dva roky, poté jim začnou selhávat oči, objeví se bolesti hlavy a zad.

Proč se tedy s nedůstojnými podmínkami řidičů nesnaží polské přepravní společnosti něco dělat?

Východní ráj pro západní firmy

Jedním z významných autodopravců v Polsku je pobočka mezinárodní firmy De Rooy – známé holandské rodinné firmy s tradicí od roku 1923. Roční zisk De Rooy dosahuje jen v Polsku 7 milionů polských zlotých (42 milionů korun). Pobočka De Rooy Poland má své logistické centrum ve městě Žary v západním Polsku, oficiálně má sídlo ve Varšavě. V kancelářích na varšavské adrese však žádný management nesedí, pobočka nemá webové stránky, neexistuje oficiální e-mailový kontakt. Je zde pouze poštovní schránka a najatá firma, která se stará o administrativu. „Jedná se o typickou schránkovou firmu. Firma De Rooy si ji v Polsku založila zřejmě proto, aby snížila své mzdové náklady náborem levné pracovní síly zejména z východní Evropy,“ objasňuje Edwin Atema, aktivista holandské odborové organizace FNV hájící práva řidičů kamionů.

„Pracuji pro De Rooy dva roky. První se musím dostat z Charkova do Polska, to trvá dvacet hodin. Poté sednu do minibusu, který jede z Polska do centrály De Rooy v Holandsku. Tento čas se mi nezapočítává do pracovní doby,“ vysvětluje na parkovišti v belgickém Gentu ukrajinský řidič jezdící pro holandského přepravce za polský plat.

Britská BBC loni publikovala investigativní kauzu o řidičích využívaných společností Ikea, kteří jezdili s kamiony po západní Evropě za východní platy. Obcházení evropských zákonů ze strany švédského nábytkářského gigantu vyvolalo skandál. Výše zmíněný holandský odborový svaz FNV se rozhodl podat žalobu a nakonec vyhrál soud s přepravní společností Brinkman Trans Holland, která pro Ikeu převážela po západní Evropě květiny.

Firma Brinkman Trans Holland založila pobočky v Polsku a Moldavsku, aniž by v nich vykonávala podnikatelskou činnost. Tedy jen za účelem náboru levné pracovní síly. Řidiče poté najímala na základě moldavských a polských smluv, za tamní minimální plat a nedostatečně vysoké diety, ačkoliv řidiči v těchto zemích vůbec kamiony neřídili. Holandský soud rozhodl, že se jednalo o četné porušení zákonů, a nařídil firmě pracující pro Ikeu, aby polským a moldavským řidičům zajistila kolektivní smlouvu podle holandských pravidel a s adekvátními platy.

Holandská společnost De Rooy, jejíž polská pobočka s velkou pravděpodobností funguje obdobně, odmítla novinářům z projektu Investigate Europe odpovědět na dotaz, za jakých podmínek zaměstnávají řidiče v Polsku.

Kamion holandského autodopravce De Rooy. Foto: Wikimedia Commons

 

Já ne, to on

Přepravní společnosti se proti výtkám o svém nezákonném a nespravedlivém podnikání brání tím, že svalují vinu na nastavení byznysu v celém odvětví. Mezinárodní nákladní doprava totiž funguje jako řetězec jednotlivých subdodavatelů. Jejich služby dnes nejvíce využívají globální výrobci potravin, spotřebního zboží nebo automobilů. A ti usilují o co nejnižší ceny, čímž vyvíjí tlak na své subdodavatele včetně přepravních společností. Podle Jona Kuipera, ředitele Koopman Logistics, největšího autodopravce v Holandsku, například automobilový průmysl v současnosti hodně šetří na nákladech kvůli vysokým investicím do vývoje elektromobilů.

Tým investigativních novinářů v rámci projektu Investigate Europe se od dubna ptal desítek řidičů polských kamionů, kdo je koncovým příjemcem jejich nákladu. Ve většině případů to byly velké evropské automobilky – BMW, Volkswagen, Jaguar a další. Proto se na tyto společnosti novináři obrátili s otázkami, zda si myslí, že jsou za současné nastavení přepravního byznysu a mizerné podmínky statisíců řidičů kamionů zodpovědné. Odpověděly pouze dvě.

„Jakékoliv náznaky nedodržování našich požadavků na udržitelnost bereme velmi vážně, promptně a konzistentně je sledujeme. […] Rádi se budeme vaším výzkumem zabývat, pokud nám sdělíte, kterých společností se to konkrétně týká,“ tvrdí ve svém prohlášení tiskový odbor Volkswagenu. Odpověděla i další německá automobilka: „Skupina BMW klade velký důraz na to, že její partneři dodržují stejné environmentální a sociální standardy jako BMW. […] Prostory pro nakládku a vykládku zboží, které provozuje skupina BMW, jsou vybaveny toaletami, varnými zařízeními a dalšími přístroji.“

Jednotlivé společnosti tedy buď svalují problém na druhé, nebo si myjí nad problémem špatných podmínek řidičů ruce. Je načase, aby zasáhly evropské instituce, pokud není v silách a zájmu byznysu nebo jednotlivých států situaci zlepšit?

Podívejte se na animaci o špatných pracovních podmínkách řidičů kamionů, kterou připravili novináři z projektu Investigate Europe (anglicky).

 

Jedeme dál z kopce

O pravidlech nastavení nákladní autodopravy se v Evropě dlouhá léta vedou spory. Jednání o takzvaném balíčku mobility EU (Mobility Package) byla ukončena letos v létě, aniž by se členové Evropského parlamentu na regulaci v oblasti silniční dopravy v zemích EU dohodli. „Evropský parlament ztratil cenný čas. Může trvat roky, než se najdou proveditelná řešení, průmysl musí do té doby fungovat podle slepence národních pravidel. Je načase přehodnotit účel balíčku mobility a ambice Evropské komise do konce jejího mandátu,“ nechal se slyšet Matthias Maedge, šéf bruselské kanceláře Mezinárodních odborového svazu silniční dopravy (IRU).

Evropští politici podle všeho promarnili další příležitost zavést celoevropská opatření, která by chránila zájmy a práva řidičů kamionů víc než současné národní legislativy.

O řidičích (nejen) polských kamionů tak nadále budeme číst zejména ve spojitosti s častými nehodami na evropských dálnicích. Včetně těch českých. Stres, únavu a frustraci z řidičů kamionů zatím nikdo nesejme, silnice bezpečnější nebudou.

Přeložil a upravil Jakub Šimák

Oprava: V původní verzi článku jsme chybně uvedli, že roční zisk firmy De Rooy dosáhl v Polsku 420 milionů korun. Správně to mělo být 42 milionů korun. Za chybu se omlouváme.

Napište nám váš názor

Váš email nebude zveřejněný