Projekt Callisto známého kryptotěžaře Vladimíra Vencálka se měl stát českým digitálním impériem. Stejnojmenná kryptoměna a její blockchain měly být provázané se sítí nových datových center i s obchodem s digitálním uměním. Hlavním investorem se stala firma MTX miliardáře Petra Otavy. Po sérii problémů kryptoměna ztratila důvěru a přišla o svou hodnotu, některé firmy skončily v insolvenci, majetek jiných se prodával. Spory se vedou o to, za šlo o investiční podvod Vladimíra Vencálka nebo o tunelování firem ze strany MTX Group, která z celého projektu odešla se dvěma rozsáhlými datovými centry.

Adély Gajdicové se na souvislosti sporů ptal Petr Gojda.

Přečtěte si

Callisto: Bitva miliardáře a kryptotěžaře o ztroskotaný projekt za stamiliony

The post Podcast Odposlech – Callisto: Nepodařené podnikání nebo podvod? appeared first on investigace.cz.

Ambiciózní český kryptoprojekt Callisto měl přinést průlom v digitálních technologiích. Navzdory stamilionovým investicím a spolupráci s významnými partnery se však rozpadl pod tíhou nenaplněných očekávání a právních sporů. Klíčovými aktéry dramatického scénáře jsou kryptotěžař Vladimír Vencálek a miliardář Petr Otava, jejichž spolupráce se změnila v otevřený konflikt na půdě soudních síní. Zklamaní investoři chtějí zpět své peníze, zatímco ve vzduchu stále visí nezodpovězená otázka – kdo je v tomto příběhu podvodník a kdo podvedený?

Když v roce 2020 Vladimír Vencálek, jeden z nejznámějších českých těžařů Bitcoinu, přišel s novým projektem Callisto, rozvířil tím vody české kryptoměnové scény. Jeho vize zahrnovala výstavbu moderních datových center, poskytování služeb kybernetické bezpečnosti, prodej virtuálního umění NFT, a dokonce i expanzi do oblasti videoher. Celý projekt měl stát na blockchainu, tedy decentralizované digitální databázi, kterou neřídí žádná centrální autorita. To znamená, že transakce ani správa financí nespadají pod jeden subjekt, uživatelé zkrátka interagují mezi sebou. Vencálek chtěl zájemcům nabízet i kryptoměnu Callisto (CLO). Přestože se hned od počátku našli skeptici, kteří k tomuto byznysplánu přistupovali s nedůvěrou, vypadalo to, že Callisto by mohlo českou kryptokomunitu posunout do nové éry.

Inovativní podnikatelský záměr si získal podporu významných investorů. Mediální zájem a spolupráce s novináři popularitu projektu jen zvyšovaly. „Pustili jsme se do masivních investic a vývoje vlastních aplikací. Jedna z nich, decentralizovaná burza Soy Finance, (jedním subjektem nespravovaná, pozn. red.), jež běžela na blockchainu Callisto a sloužila k obchodování s kryptoměnami, dosáhla nečekaného úspěchu – v roce 2022 vykázala obrat ve výši sta milionů dolarů, což je u startupu téměř zázrak,“ tvrdí Vencálek.

Zázrak se ale nakonec nekonal. Z původního velkolepého záměru zůstala nedostavěná datová centra, promarněné státní dotace a kryptoměna s téměř nulovou hodnotou. A jelikož vizionářské plány vzaly za své, desítky menších investorů, kteří do projektu vložili celkem desítky milionů korun, své peníze už možná nikdy neuvidí. Z obchodních partnerů se navíc staly dvě znesvářené strany, jež se vzájemně obviňují z podvodů. Hlavní investor navrhl poslat Vencálkovu společnost na výstavbu datových center do insolvence, Městský soud v Praze však ani po více než roce ve věci stále nerozhodl – za pravdu tak zatím nedal ani jedné straně.

Callisto v rukou českého kryptotěžaře

Callisto má své kořeny v prominentní kryptoměnové síti Ethereum. Ta se v roce 2016 rozdělila na dvě různé kryptoměny – jednou z nich bylo Ethereum Classic, za nímž stál ruský hacker známý pouze pod přezdívkou Dexaran. Posledně jmenovaný o dva roky později založil se svými spolupracovníky digitální kryptoplatformu Callisto Network a digitální měnu Callisto (CLO). Ta se ale nikdy příliš neujala a její hodnota dlouhodobě klesala.

Navzdory tomu, že hodnota CLO byla na burze nízká, projevil o Callisto Network zájem Vladimír Vencálek: „Projekt byl technologicky v pohodě, kluci (Dexaran a jeho kolegové, pozn. red.) byli šikovní vývojáři, ale měli nulový marketing a absolutně jim chyběl obchod. Já a moji spolupracovníci jsme byznys uměli a byli jsme schopni do toho vtáhnout lidi,“ popisuje Vencálek svůj úmysl vytvořit okolo Callista komunitu uživatelů, jejichž aktivita by zajistila úspěch projektu.

Callisto Network se proto v roce 2020 spojilo s jeho společností Invictus mining a tak vznikla tuzemská vývojářská společnost Callisto Enterprise. V Invictus mining později získal podíl také podnikatel a spoluzakladatel přepravní firmy ČD Cargo Zbyněk Kareš. České Callisto současně nadále spolupracovalo s mnoha vývojáři, programátory a manažery z původního Callisto Network, včetně již zmíněného Dexarana.

Přečtěte si

ČD Cargo proti všem

Vencálek byl v té době díky úspěšné těžbě Bitcoinu již známou postavou na české kryptoměnové scéně. Vystupoval na konferencích, přednášel ve školách, uváděl podcast Kryptokec a byl i pravidelným návštěvníkem Paralelní Polis, české kdyptomekky. Záměr, který měl s Callistem, však vyvolal smíšené reakce: „Když Vláďa přijel na bitcoinovou konferenci a začal tam vyprávět o Callistu, lidé ho vypískali. Celý jeho koncept totiž šel proti samotné podstatě toho, proč těžíme Bitcoin, tedy že je decentralizovaný a nikdo jej neřídí. U Callista to však bylo jinak – téměř veškerý proces těžby probíhal pod kontrolou jednoho subjektu, který krypto tím pádem de facto ovládal,“ říká ekonom a kryptotěžař Dominik Stroukal. Podle něj byla velká část kryptokomunity od samotného začátku vůči Vencálkově počínání skeptická.

Přesto se Vencálkovi s pomocí jeho spolupracovníka a dalšího známého kryptotěžaře Karla Fillnera dařilo projekt postupně budovat a rozvíjet. Jeho firmy Invictus mining a Invictus development úzce spolupracovaly s blockchainem Callisto. Zatímco první citovaná společnost se zaměřila především na těžbu a obhospodařování kryptoměny CLO, druhá firma a její dceřiné společnosti měly sloužit k výstavbě moderních datacenter. Datacentrum je fyzické úložiště vybavené specializovanými zařízeními, jež jsou určeny k přechovávání a zpracovávání velkého objemu dat.

Z Callista se v podstatě stal holding, jenž zastřešoval celou plejádu jiných společností působících v oblasti vývoje softwaru, počítačové grafiky a dalších informačních technologií. Vencálek se mimoto chtěl prosadit také v oblasti počítačových her a obchodování s digitálním uměním, takzvaným NFT (anglicky „non-fungible token“, nezaměnitelný token).

Syn uhlobarona vsadil na datacentra

„Během asi dvou a půl roku jsme spolu s mými kolegy do projektu vložili zhruba sto milionů z vlastních prostředků. Myslím, že by vše fungovalo podle očekávání, kdybychom na přelomu loňského roku nebyli postaveni před neřešitelnou situaci, kdy nám Otava ze dne na den zastavil financování,“ tvrdí Vencálek.

Petr Otava, podle časopisu Forbes jeden z nejbohatších Čechů, je mimo jiné majitelem průmyslově-obchodní skupiny MTX Group, řadící se mezi nejvýnosnější české firmy. Právě prostřednictvím této skupiny podnikatel zahájil spolupráci s projektem Callisto. V dubnu roku 2022 oznámila MTX Group navázání spolupráce s Vencálkovým holdingem Invictus development a záměr investovat přes miliardu korun do výstavby tří datových center.

„Pro každou průmyslovou skupinu jsou ochrana dat a kapacita jejich zpracování zásadní. Musíme mít pod kontrolou kyberbezpečnost a potřebujeme datový výkon na plánování a projektování výroby. Spolupráce s Vladimírem Vencálkem se tak zpočátku zdála být ideální příležitostí, jak spojit příjemné s užitečným,“ vysvětluje motivace MTX Group Otavův právník a obchodní partner Karel Ležatka.

Podle Vencálka proběhl vstup Petra Otavy do Callista ve chvíli, kdy s jeho investicí po předchozích vyjednáváních už nepočítal. Kryptotěžař jednal o potenciální spolupráci souběžně s několika dalšími českými společnostmi. V momentě, kdy už byl domluvený s jinými investory, se však ozval majitel MTX Group. „Během tohoto hovoru odsouhlasil Otava investici ve výši 330 milionů na datacentrum v Kladně. A protože se Kladno vyvíjelo docela slibně, záhy navrhl, ať se vykašlu na jiné spolupráce a uděláme spolu i datacentrum v Sokolově.“ vysvětluje Vencálek.

Z jeho dalších slov vyplývá, že spolupráce pouze s jedním investorem mu také připadala organizačně snazší. Petr Otava svou původní investici navíc zdvojnásobil. Podnikatel se začal rovněž zajímat o koupi obchodního podílu „supermatky“ celého holdingu, tedy společnosti Invictus development. A jelikož to Vencálek v té době nepovažoval za problematické, Otava spolu se Zbyňkem Karešem postupně navyšovali svůj podíl v holdingu. Zatímco Petr Otava v roce 2022 dosáhl podílu 24 %, Kareš o rok později získal skrze svou firmu kontrolu nad 49 % společnosti. Představa o zdánlivě ideální součinnosti partnerů se však měla záhy rozplynout.

Spolupráce s novináři a prodej digitálního umění

Vencálek disponoval technickým řešením a zároveň potřebnými investicemi pro svůj projekt. Aby však s Callisto uspěl, bylo nutné dostat jej do povědomí širší veřejnosti. Vencálek proto navázal kontakt s ekonomem a publicistou Miroslavem Motejlkem a ekonomickým novinářem a bývalým šéfredaktorem časopisu Instinkt Petrem Skočdopolem. Ti pak na svých webových stránkách od listopadu 2021 propagovali kryptoměnu CLO a související projekty jako burzu Soy Finance a NFT Callisto.

Tito novináři navíc do CLO sami investovali a ve spolupráci s projektem vznikla na jejich webu i tematická rubrika Krypto. „Náš kamarád Petr Otava nám řekl, že vložil peníze do nového českého projektu, který by pro nás mohl být zajímavý jednak novinářsky, ale i investičně,“ vysvětluje Skočdopole. Dále popisuje setkání s Vladimírem Vencálkem a jeho spolupracovníkem Karlem Fillnerem v Paralelní Polis, kde na něj prý oba zapůsobili tak, že „evidentně vědí, o čem mluví“. Proto se rozhodl navázat spolupráci, a to i přes varování svých partnerů z oblasti kryptoměn.

Sféru digitálního umění v projektu Callisto pak měla zastřešovat česká galerie Artefin, jež spravuje stejnojmenný fond zaměřený na nákup moderního umění. Galerie má své sídlo poblíž Prahy, v logistickém areálu Q Park Měšice. Areál i galerii Artefin spoluvlastní – dle evidence skutečných majitelů – podnikatelé Ladislav Ornst a Petr Matuška.

Podle Ladislava Ornsta se původní spolupráce zrodila tak, že členové týmů Artefin a Callisto se vzájemně potkávali na společenských akcích. Jelikož byl v té době potenciál NFT, ověřené digitální verze uměleckých děl, široce diskutovanou záležitostí ve světě umění, rozhodli se spustit zkušební projekt.

Ornst a Otava jsou zároveň obchodní partneři. Jejich předchozí společná činnost se týkala mimo jiné vodíkových technologií.

Cílem spolupráce s Callisto bylo přinesení NFT do blockchainu. Podle galeristy a jednatele Artefinu René Rohana vzniklo pro tyto účely speciální tržiště, na němž si mohli kupující umělecká díla vybírat. V případě zájmu poté zaměstnanci Callista vytvořili NFT verzi daného uměleckého díla. Kupující tak výměnou za kryptoměnu CLO získal digitální vlastnický průkaz uložený na blockchainu Callisto.

Na dnes již nefunkčním tržišti Artefin NFT tak bylo možné za CLO nakoupit digitální umění od známých českých umělců. „Jelikož se jednalo o našeho prvního klienta v oblasti NFT, nabídli jsme galerii Artefin, že celý projekt investičně sami pokryjeme. Oni by tak získali vlastní tržiště, my bychom si v praxi vyzkoušeli, jak řešit smlouvy s umělci, a tak dále,“ popisuje Vencálek.

Výše zmíněný hacker Dexaran následně vytvořil pro blockchain Callisto nový standard NFT. Ten umožňoval prodávajícím a kupujícím uzavírat kontrakty přímo mezi sebou, a tedy mimo řízená tržiště. Výhodou byl i fakt, že se tímto způsobem mohli vyhnout placení provizí zprostředkovatelům. Zároveň však obdobný model prodeje vylučuje přítomnost třetí strany, což v praxi znesnadňuje například monitoring transakcí vyšetřovacími orgány.

Podle Vencálka se Ladislav Ornst zúčastnil projektu Callisto nejen skrze galerii Artefin, ale i osobně. Samotný podnikatel však toto tvrzení v komunikaci s redakcí investigace.cz opakovaně popřel: „Ani do datacenter, ani do Callista jsem neinvestoval, to máte špatné informace,“ uvedl.

Ze smlouvy, kterou má redakce k dispozici, však vyplývá, že Ornst zakoupil již v dubnu roku 2019, tedy ještě před oficiálním spuštěním českého projektu Callisto, dva výnosové certifikáty – což je druh investice – v celkové hodnotě milionu korun u společnosti Invictus solutions. Tuto skutečnost Ornst následně na dotaz redakce investigace.cz potvrdil. Firma tehdy patřila Vencálkovi, v roce 2023 byla přejmenována na Stradium DC a sehrála v kauze Callisto zásadní roli jakožto společnost spravující datacentrum v Sokolově. Ladislav Ornst je dlouholetým obchodním partnerem Petra Otavy nejen v oblasti vodíku, momentálně spolu podnikají ve firmě RGE a.s., která mimo jiné zpracovává odpady.

Začínající neshody

První trhliny v projektu Callisto se začaly objevovat koncem roku 2022. Tedy přibližně rok poté, co do něj jakožto investor vstoupil Petr Otava. Jeho právník a obchodní partner Karel Ležatka v rozhovoru pro investigaci.cz uvedl, že zhruba v tomto období začala skupina MTX přicházet na údajné nesrovnalosti ve Vencálkově počínání, jež je přiměly k přehodnocování spolupráce.

Vladimír Vencálek na druhou stranu tvrdí, že nestandardní chování předvedl naopak Otava, který znenadání zastavil své financování, a to v rozporu s původní dohodou.

Dnes již víme, že velkolepé plány Callista skončily fiaskem. Většina datacenter zůstala nedostavěná nebo pouze ve fázi plánování, projekt musel Ministerstvu průmyslu a obchodu navíc vrátit obdržené dotace ve výši překračující 63 milionů korun. Hodnota kryptoměny CLO je v tuto chvíli prakticky nulová, už v listopadu minulého roku ji z nabídky vyřadila známá burza digitálních měn Bitfinex.

Obě Vencálkovy společnosti, Invictus development a Invictus mining, jsou v insolvenčním řízení, o jehož opodstatnění rozhodne soud.

Autorka textu: Adéla Gajdicová

The post Callisto: Bitva miliardáře a kryptotěžaře o ztroskotaný projekt za stamiliony appeared first on investigace.cz.

Na jaře 2020 jsme se v redakci investigace.cz shodli, že bychom rádi dělali podcasty. Obsah našich článků nám přišel natolik pestrý a zajímavý, že by se dal lehce zpracovat do audia a takto ještě víc přiblížil veřejnosti. Nebylo to vůbec jednoduché, avšak navzdory cestě plné překážek slavíme po roce tvorby první milník: 100 000 poslechů. 

Když jsem v březnu 2020 na poradě vznesla dotaz, zda nechceme začít dělat podcasty, prvotní odpovědí bylo ticho. Nemáme na to zdroje ani techniku, nemáme dramaturgy, a už vůbec neumíme pracovat se zvukem, zaznělo následně. Tyto argumenty byly samozřejmě pravdivé. Nakonec ale zvítězilo přesvědčení, že obsah našich článků je unikátní, zajímavý a obvykle od základu postavený na příbězích, tedy ideální materiál na podcast. „Nemusíme mít tu nejlepší techniku ani zvukaře. Základem dobrého podcastu je obsah, zbytek nám lidi odpustí,“ podotkla jsem v přesvědčení, že to musí vyjít. Proto jsme se shodli, že to zkusíme. 

Jakmile začínáte s něčím, o čem nevíte absolutně nic, obvykle sáhnete po pomoci. Odrazovým můstkem ODPOSLECHU bylo školení od Kristýny Klímové „Jak si vyrobit podcast“, která nám také dodala odvahu do začátku. „Hlavní je s tím začít, vydat první díl. Zbytek budete ladit až po zpětné vazbě od posluchačů, o kterou si musíte říct,“ prohlásila Kristýna. Rozběhly se tak přípravy a všechno vypadalo nadějně. 

Jenže na jaře 2020 už řádila epidemie spojená s covidem-19, a vše proto trvalo déle, než jsme předpokládali, neboť pracovní priority byly za této situace samo sebou jinde. Brainstormingem jsme přesto vybrali název, logo nám vyrobila naše skvělá grafička Lenka Matoušková a techniku zapůjčili sousedi ze startupu Ecomail. „Naši znělku bychom si představovali podobně sexy, jakou má seriál Narcos, a také tak zajímavou a plnou zpráv, jako má seriál Homeland,“ znělo zadání pro kreativce Michaela Nováčka, jenž nám zároveň pomohl s produkcí prvních epizod. Znělka nakonec zcela předčila naše očekávání. „To je ono! Teď už jen vymyslet první epizodu,“ pomysleli jsme si s tím, že „už jsme blízko!“

Jak ale asi tušíte, tak jednoduché to nebylo. První epizoda, kterou jsme natáčeli přes dvě hodiny, se nenahrála. Zvuk přeskakoval a my zjistili, že počítač, který máme k dispozici, tuto práci jednoduše nezvládá. Sehnali jsme proto druhý přístroj a zkusili to znovu. Vyšlo to! Náš první a zároveň jeden z nejdelších rozhovorů s názvem „Továrna na podvody“ se stal nejposlouchanější epizodou. 

Zároveň ji ale podezřívám, že dost posluchačů odradila. Zvuk totiž není příliš kvalitní, jelikož jsme nahrávali v otevřené kanceláři, samotná struktura rozhovoru pak může působit zmatečně. Pokorně jsme ale pracovali se zpětnou vazbou, o kterou jsme si říkali, a díl od dílu se tak naše práce měnila.

Podcastům se v redakci od začátku věnovali dva lidé. Lukáš Nechvátal se naučil pracovat se zvukem a stříhat, já jsem se věnovala studiu správného vedení rozhovoru. Byli jsme odhodlaní v této práci pokračovat i za cenu toho, že jsme první díly tvořili po nocích. Nejen že nás tvorba bavila, ale hlavně nám dávala smysl. Věřili jsme, že se tím dostaneme k lidem, kteří o naší práci dosud neslyšeli. 

Jak plynul čas, ODPOSLECH se vyvíjel. Zpod „nahrávacího studia“ v podobě deky jsme se přesunuli do kumbálu v Ecomailu, kde podcasty dodnes vznikají. „Máme pro vás nové nahrávací studio, bude to pecka,“ znělo z úst jednoho z majitelů Ecomailu. K rozhovorům jsme přidali i takzvané storytellingy (vyprávění příběhů) a začali používat hlasy všech, kteří byli zrovna po ruce. V našich dílech tak uslyšíte kolegy z investigace.cz, zaměstnance Ecomailu, ale i kamarády, co pracují například pro Českou televizi.

Nejúspěšnější sérií ODPOSLECHU je kauza Grupo America. Mafiánské příběhy a reportáž Pavly Holcové, která v převlečení za prostitutku zamířila do peruánského vězení navštívit drogového bosse, se staly velmi oblíbené.

Sérii jsme vydali ve třech dílech storytellingu a ve formě jednoho rozhovoru, v němž Pavla posluchačům nastínila, jak taková pětiletá práce na rozkrývání drogového kartelu probíhá.

Velkou poslechovost měl i rozhovor s Hanou Čápovou s názvem „ČD Cargo: Otlučené vagony za miliony“, týkající se podezřele utajované smlouvy o prodeji vagonů ČD Cargo. Tato společnost prodala bez výběrového řízení 500 vagónů slovenské SMK. Prodej byl sjednán utajovanou a pro ČD Cargo navíc nevýhodnou smlouvou. Hana Čápová, pro kterou to byla podcastová premiéra, v rozhovoru vysvětluje, v čem byly nákup i samotná smlouva problematické a jak se k utajovanému dokumentu dostala. 

Prozatím nejúspěšnější epizodu letošního roku představuje rozhovor s Pavlou Holcovou a Evou Kubániovou k výročí vraždy Jána Kuciaka a Martiny Kušnírové. Pavla s Evou na Jána vzpomínají a vybavují si momenty, kdy se o vraždě dozvěděly. Popisují své tehdejší frustrace z nedostatku informací a především z vědomí, že slovenská policie nedělá vše pro to, aby vraždu vyřešila. Poprvé tak s veřejností sdílejí příběh z doby pár týdnů po vraždě, který jim až teď, po vlnách slovenského zatýkání z loňského roku, konečně dává smysl.

Před pár dny jsme dosáhli na náš první, zdánlivě nedosažitelný milník. ODPOSLECH jste si pustili již stotisíckrát. Jakkoli se nám to na začátku zdálo utopické, dnes jsou už podcasty běžnou součástí naší tvorby. Děkujeme všem, kteří nám poskytli zpětnou vazbu, i těm, co nám s díly v průběhu jejich tvorby pomáhali. ODPOSLECH je výsledkem práce komunity kolem investigace.cz a bez ní bychom nebyli tam, kde jsme teď. Ale tím, kde jsme, rozhodně nekončíme.

Jsme rádi, že vás naše podcasty baví a že je posloucháte i přes všechny nedokonalosti a chyby. S ODPOSLECHEM a s podcasty vůbec máme velké plány, ale abychom je uskutečnili, potřebujeme finance. A proto mám konkrétně na vás, milí posluchači, prosbu. Aktuálně potřebujeme lepší počítač, další mikrofon, zvukovou kartu a akustickou pěnu, což stojí okolo 60 000 korun. Pokud vás naše podcasty baví a dávají vám smysl, můžete jejich rozvoj podpořit na našem účtu 6688088/5500.Do poznámky, prosím, napište „ODPOSLECH“. Jestliže by nám polovina z vás, kteří podcasty investigace.cz pravidelně posloucháte, poslala 100 korun, bude to stačit, abychom ODPOSLECH společně posunuli zase o kus dál.

Na závěr jsem si pro vás připravila kvíz. Pět otázek, které otestují, jak moc naše podcasty znáte. Na konci tohoto týdne pak vylosujeme ze všech správných odpovědí jedno jméno. Jako odměnu získá naše Neprůstřelný triko. 

 

Podobně každý podcast bych i tento text ráda ukončila slovy: „Moc děkuji za pozornost a budu se těšit zase v dalším díle našeho ODPOSLECHU.“

Autorka textu a úvodní grafiky: Nikola Klepáčková

The post Podcast ODPOSLECH slaví 100 000 poslechů appeared first on investigace.cz.

Novým předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah (ČD) se stal Ivan Bednárik. Dosud vedl dceru Českých drah – ČD Cargo. Bednárik střídá ve funkci Václava Nebeského, který se přesune na pozici místopředsedy představenstva ČD. Zpráva je to překvapivá. Ještě začátkem letošního roku to totiž vypadalo, že Ivan Bednárik bude mít spíš problémy, než aby povýšil.

Na konci dubna vyšlo najevo, že tehdejší vedení Českých drah prověřuje, zda Ivan Bednárik jako ředitel ČD Cargo nebyl ve střetu zájmů při uzavírání smlouvy se slovenskou SMK. Utajená smlouva z roku 2018 říká, že ČD Cargo prodá SMK pět set vagonů, následně si je bude pronajímat a nakonec je možná znovu odkoupí. Úkolem SMK je vagony modernizovat. Zmíněná smlouva dává slovenské firmě šanci vydělat více než miliardu korun.

Pochyby budilo nejen to, zda je smlouva ekonomicky výhodná, ale i samotná modernizace. Lidé z oboru totiž varovali, že smlouva umožňuje instalovat staré podvozky, kterou mohou být v provozu nebezpečné.

Přečtěte si

Otlučené vagony za miliony

Potenciální střet zájmů Ivana Bednárika, který je pod smlouvou s SMK podepsaný, se odehrává na následujícím půdorysu. Firmu SMK vlastní slovenský podnikatel Ivan Petríček, jehož významným obchodním partnerem je na Slovensku dobře známý podnikatel Alexej Beljajev (s vazbami na politiky doma, v Česku i v Rusku). Beljajev a Petríček jsou spoluvlastníky železniční a strojírenské Tatravagónky ze slovenského Popradu. A vagony pro ČD Cargo má modernizovat právě tato firma zpod Tater.

S Beljajevem se ale dobře zná také Ivan Bednárik. Předtím, než se v roce 2014 ujal vedení české státní firmy ČD Cargo, působil v představenstvu společnosti Express Group – kolegou ve vedení mu byl právě Beljajev, jehož skupina Optifin Invest zmíněnou Express Group v roce 2014 koupila od rakouských přepravců.

V květnu se Bednárikem podepsaná smlouva se slovenskou SMK dostala i na pořad poslanecké sněmovny. Ministra průmyslu a dopravy Karla Havlíčka tehdy interpelovali dva poslanci, Ondřej Polanský za Piráty a Věra Kovářová za Starosty. Ptali se ho na „podezřelou smlouvu“, na to, zda je modernizace bezpečná, a na jeho spokojenost s Ivanem Bednárikem v čele ČD Cargo. Ministr Havlíček je odbyl slovy, že jde o konkurenční boj ze strany ostravských podnikatelů na železnici, bratrů Rudolfa a Petera Šuškových. „Zcela zjevně dochází k obchodní válce mezi dodavateli, kteří tam byli předtím, a mezi dodavateli, kteří tam jsou dnes,“ shodil Havlíček vážné pochybnosti do roviny konkurenčního boje dvou soukromých firem. „Smlouvě s určitým dodavatelem pochopitelně brání ten, který tam byl předtím.“

V červnu pak v sídle ČD Cargo zasahovala policie. Zajímaly ji právě dokumenty ke smlouvě se slovenskou firmou SMK.

Krátce předtím se ukázalo, že možný střet zájmů Ivana Bednárika ČD nijak zevrubně neprověřovaly. „Předmětná smlouva byla schválena třemi členy představenstva a pěti členy dozorčí rady ČD Cargo,“ napsala investigaci.cz mluvčí ČD Vanda Rajnochová a dodala: „Pan Ivan Bednárik tak měl při hlasování jeden hlas z celkem osmi. Nedomníváme se proto, že by v daném případě došlo ke střetu zájmů.“

K čemu policie došla, zatím nebylo zveřejněno. Bez ohledu na to i na pochybnosti o smlouvě a střetu zájmů se na konci tohoto roku stal Ivan Bednárik šéfem celých Českých drah.

The post Překvapivý šéf Českých drah appeared first on investigace.cz.

Výkonný ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth odmítá jakoukoliv spojitost mezi lukrativní zakázkou od ČD Cargo a tím, že předseda představenstva jeho firmy Ivan Bednárik chodí lovit a v mysliveckém revíru se vídá s majitelem slovenské společnosti SMK Ivanem Petríčkem. Právě firma ČD Cargo, dcera stoprocentně státních Českých drah, a SMK uzavřely v roce 2018 smlouvu o prodeji, modernizaci, pronájmu a možném zpětném odkupu 500 vagonů. Firma SMK za to může inkasovat více než miliardu korun. „Říct, že kromě medvěda po lovu upekli ještě vagony pro SMK, je absurdní,“ rozhořčuje se nad detailem, který se objevil na serveru seznam.cz, ředitel Tóth.

Když se utajená smlouva mezi ČD Cargo a slovenskou SMK dostala na veřejnost, vzbudila řadu otázek: Je dohoda pro ČD Cargo výhodná? Jsou sice modernizované, ale více než třicet let staré vagony bezpečné? Není předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik ve střetu zájmů? A proč je vlastně někdejší významný dodavatel a opravce vagónů ČD Cargo, Ostravské opravny a strojírny (právě tato firma na smlouvu mezi ČD Cargo a SMK upozornila), na černé listině státního ČD Cargo? Na to vše jsme se ptali výkonného ředitele Tomáše Tótha.

Co vám běželo hlavou, když média zveřejnila fakta ze smlouvy se slovenskou firmou SMK, kterou ČD Cargo nezveřejnilo?

Železniční komunita je velmi malá, začnou vám chodit otázky, co to je za článek, proč to vyšlo a co je v tom podstatného. Ozývali se nejen zaměstnanci, ale i naši zákazníci. Není příjemné číst věty, které zavádí někam mimo skutkovou podstatu. Trochu nám vadí, že Cargo příliš prostoru v médiích nedostává. Pokud se tak stane, jsou to jenom věty vytržené ze souvislostí.

Myslíte, že média jsou proti vám zaujatá?

Média začala komunikovat s druhou stranou tohoto mediálního sporu, se zástupci Ostravských opraven a strojíren ze skupiny Rail Invest. Po sérii negativních článků, kde naše společnost nedostala prostor k souvislému vyjádření, jsme se již museli vymezit na našem webu, možná to bylo trochu expresivní.

Vaše prohlášení bylo opravdu expresivní, třeba novinář serveru seznam.cz Ondřej Koutník, který o smlouvě ČD Cargo s SMK píše nejčastěji, si od vás vysloužil přídomek „nechvalně proslulý“. Čím je nechvalně proslulý?

Nás k tomu označení vedlo i to, že některé jeho články byly publikovány v podstatě bez vyjádření ČD Cargo, neboť jsme dostali pouhé dvě, tři hodiny na to, abychom se vyjádřili.

Proč jste smlouvu o prodeji, pronájmu a možném odkupu 500 vagonů se slovenskou firmou SMK nezveřejnili? Netýká se přece vaší činnosti, přepravy, není v ní, za kolik a pro koho vozíte zboží, tudíž vás v konkurenčním prostředí nijak neohrožuje.

ČD Cargo je ryze privátní subjekt, byť je vlastněný státem, pohybujeme se v liberalizovaném tržním prostředí, nehospodaříme s veřejnými prostředky, dopravní činnost realizujeme bez dotací a podpor. Na ČD Cargo se zkrátka zákon o povinnosti zveřejňovat smlouvy v registru smluv nevztahoval. Stejně tak jsme nezveřejňovali smlouvy na nákup hnacích vozidel, náhradních dílů a revizních oprav. Nikdo netušil, že právě po této smlouvě bude taková mediální poptávka.

Smlouvu jste uzavřeli v roce 2018, o rok později poslanci zrušili výjimku z registru smluv, kterou kromě ČD Cargo měly také další státní firmy obchodované na burze, třeba ČEZ či Pražská plynárenská. Pokud byste smlouvu uzavřeli nyní, zveřejnit byste ji museli. Nechcete ji tedy zveřejnit, když je po ní, jak říkáte, taková poptávka?

Nemyslíte, že je to nošení dříví do lesa? Ti, kdo smlouvu chtěli, ji získali. Můžeme se domluvit na další schůzce, pokud do ní chcete nahlédnout.

Smlouvu z roku 2018 naše redakce má, spíš by nás zajímala další smlouva se slovenskou SMK z roku 2019. Podle našich informací jde také o prodej, pronájem a možný zpětný odkup vagonů. V čem je tato smlouva jiná než ta předchozí?

Princip smlouvy je stejný, ale má trochu jiné parametry. Jedná se o jiný typ vozů, nejsou to jen vagony Eas, ale především Faccs a Falls. Faccs jsou speciály například pro přepravu kamene určeného především na stavby, Falls slouží především k přepravě uhlí. Obě tyto řady nepotřebují při vykládce žádnou další mechanizaci, protože vozy sypou přepravovanou komoditu klapkami po bocích. Druhý kontrakt není na 500, ale na 462 vagonů.

Díky médiím se rozvířila debata o tom, zda je smlouva výhodná. ČD Cargo argumentovalo tím, že výhodnost potvrdil interní audit. Zveřejníte tento audit?

Obecně, cokoli se této věci týká, je spíše k nahlédnutí. Pokud máte zájem, můžeme se domluvit a do auditu vás necháme nahlédnout. Mnohem podstatnější než audit jsou dva technické znalecké posudky, které si Cargo nechalo vytvořit. Jasně říkají, že rekonstrukce vozů odpovídá schválené technické dokumentaci a vozy lze dlouhodobě užívat. Spekulace, ošklivé věci, které se píší v médiích, nejsou pravda.

V čem podle vás spočívá záruka, že znalecké posudky Radka Knoflíčka a Eduarda Šafáře jsou opravdu nestranné?

Oba jsou soudní znalci a v oboru železniční dopravy jsou respektovanými autoritami, jejich soukromá, profesní i morální integrita tím pádem stojí a padá s jejich posudky. Nemluvě o jejich trestněprávní odpovědnosti. 

Kdo konkrétně přišel s myšlenkou prodat vagony SMK a pak si je na 10 nebo 15 let najmout?

Když se podíváme do roku 2018 a první poloviny roku 2019, byla tehdy velká konjunktura, rostla poptávka po železniční nákladní dopravě. Poptávka byla navíc akcelerovaná kůrovcovou kalamitou. Vysokostěnný vůz řady Eas je nejuniverzálnější vagon naší flotily, přepravuje se v něm například uhlí, železná ruda, kovový odpad, řepa nebo dřevo. Máme jich šest tisíc, jejich průměrné stáří je přes třicet let. Hledali jsme cesty, jak kapacitu rozšířit, a zároveň jsme startovali proces obnovy parku těchto vozů. Roky 2018 a 2019 byly ve znamení soutěží na nové vozy, na zánovní vozy, soutěžili jsme další revizní opravy. Do toho zapadala i smlouva s firmou SMK o prodeji, rekonstrukci a následném pronájmu vozů, o které mluvíte. Jde o rekonstrukci zastaralých vozů, které byly neprovozní a určené k fyzické likvidaci. Tyto vozy byly prodány, následně se najímají, na konci nájemního období je možné ty vozy odkoupit.

Otlučené vagony za miliony

Neodpověděl jste mi, čí nápad byla tato smlouva.

Nabídku iniciovala společnost SMK. Přišli za námi s obchodním záměrem, o kterém se velmi intenzivně diskutovalo. Následně SMK přišla s výkresovou dokumentací pro rekonstrukci, věděli jsme, že má dílenskou kapacitu, která to zvládne.

Proč jste ty vagony prodali, když si je hodláte pronajímat? Nešlo je nechat pouze rekonstruovat jako svůj majetek?

Vagony byly morálně a technicky zastaralé, neměly další budoucnost. Nikdo je nemohl dále provozovat, byly vyřazeny z evidence drážního úřadu a určeny k sešrotování. Z prodaných vozů bylo využito jen malé množství dílů, které byly dále pro stavbu vozu SMK repasovány. SMK tak stavěla nový vůz, v některých vyjmenovaných případech použila staropotřebné díly, které řádně ošetřila. Naše staré, neprovozuschopné vozy tak prodejem přestaly existovat, došlo k jejich výmazu z registru vozidel.

Samotná SMK slovenského podnikatele Ivana Petríčka nevykazuje prakticky žádnou činnost. Zmiňovanou dílenskou kapacitu má díky propojení se skupinou Budamar a s Tatravagonkou. Proč jste tedy smlouvu neuzavřeli rovnou s nimi?

Budamar Group a Tatravagonka jsou velké společnosti s miliardovými obraty. Přesto potřebují financování bank a jedna z podmínek při realizaci tohoto kontraktu ze strany financující banky byla, aby tento projekt byl oddělen od dalších aktivit společnosti Budamar nebo Tatravagonky. Proto byl vyčleněn do SMK, společnosti speciálního určení, vytvořené pro jeden konkrétní projekt. Banky pak mají lepší vhled do účetnictví, financování, mají snazší kontrolu, než kdyby projekt realizoval subjekt s řadou dalších podnikatelských aktivit.

Jak byste krátce zdůvodnil, proč smlouvu považujete za výhodnou?

Bylo to levnější a rychlejší než nákup nových vozů, podle posudku námi najatých znalců mají rekonstruované vozy přitom stejnou životnost jako vozy nové, neboli 30 až 32 let. Smlouvou jsme si zajistili i periodické opravy vagonů, za které nemusíme platit. Tyto náklady jdou na vrub pronajímatele. Zároveň máme možnost zpětného nákupu těchto vagonů. To je zkrátka ekonomicky a technicky dobrý byznys.

Potřebovalo vůbec ČD Cargo tento typ vagonů? Z výročních zpráv nevyplývá, že by jich firma měla málo. Ještě v hodnocení roku 2015 jste psali, že ČD Cargo „disponuje dostatečnou vozovou kapacitou“ a naopak je spíš problém tuto kapacitu využít. V této situaci měl pomoci „pronájem všech řad vozů“. To byl i úkol pro další léta – „přebytečná kapacita bude využívána k pronájmu“. Výroční zpráva za rok 2016 sice zmiňuje, že kvůli těžbě kalamitního dřeva „kapacita nestačila“, ale jen ve dvou měsících na konci roku. V roce 2017 se pak výkony ČD Cargo snížily o skoro milion tun (na 64,8 milionů přepravených tun), o další milion tun se výkony propadly i loni.

Rok 2018 byl historicky nejlepší rok ČD Cargo, co se týče přepravených objemů, ještě v první polovině roku 2019 objemy stále rostly, ekonomika začala oslabovat až ve druhém pololetí. Kategoricky odmítám, že by ty vagony nebyly třeba, byly potřeba a stále jsou.

Nestačilo na přechodný nedostatek vagonů reagovat tím, že si je půjčíte na kratší dobu? Byla nutná smlouva o pronájmu na 10 až 15 let?

Vozová kapacita se zajišťuje na 30 let, to je životnost vagonu. Přepravujeme jen na českém území zhruba 65 milionů tun zboží ročně, máme denně na železniční síti 650 až 700 vlaků, jsme pátý největší dopravce v Evropské unii. Vozovou kapacitu proto rozhodně nemůžeme zajišťovat pouze na měsíc, půl roku, rok dopředu. Máme zhruba 17 000 provozuschopných vagonů, z toho je zhruba 6 000 vysokostěnných, mezi které patří hlavně řada Eas. V tom špičkovém roce 2018 jich bylo třeba 7 000, dlouhodobě se budeme pohybovat kolem potřeby 5 500 až 6 000 vysokostěnných vagonů. Vozový park musíte udržovat, my jsme si smlouvami z roku 2018, tedy nákupem nových vozů a rekonstrukcí stávajících neprovozních, zajistili jeho šestinu.

Pokud jde o přechodný nedostatek vagonů v roce 2018, smlouva se SMK vám příliš nepomohla. Jestli mám správné informace, dodnes SMK nedodala 100 z celkem 500 vagonů podle smlouvy z roku 2018 a 300 z 462 vagonů dle smlouvy z roku 2019.

Co se týče toho dodání a nedodání vagonů, je pravdou, že ČD Cargo upřednostnilo v průběhu realizace kontraktu vagony Faccs a Falls, kterých se týká smlouva z roku 2019. Proto nebylo realizováno ještě 100 vagonů z toho prvního kontraktu, které měly být dodány ve druhé polovině roku 2019. Řádným dodatkem bylo sjednáno posunutí v čase. Prvními vozy z kontraktu s SMK jsme disponovali již na konci roku 2018. Druhá smlouva postupuje dle harmonogramu.

Když měly být vagony dodány a nebyly, platila SMK nějakou pokutu, penále?

Ne, posunutí v čase byl náš požadavek. Oni by to dodali, ale my jsme před vozy Eas upřednostnili speciální vozy Faccs a Falls.

Budete nedodané vagony Eas ještě vůbec potřebovat?

Určitě, je to jen o prioritách, máte ve dvou kontraktech tři typy vagonů a trh se mění. To, že jsme upřednostnili vagony Faccs a Falls, neznamená, že Eas nepotřebujeme. Dlouhodobě musíme jejich kapacitu udržet.

Ale upřednostněné vagony Faccs a Falls také dodány nebyly, chybí jich 300 ze 462?

Ten kontrakt má svůj čas, je do konce roku 2020, dneska jsme v počtu nějakých 250 vozů, které ještě zbývá dodat.

ČD Cargo proti všem

V roce 2018 uspořádalo ČD Cargo soutěž na nákup nových vagonů. Šlo o vysokostěnné vagony Eanos, jež mají podobné využití jako vozy Eas, jichž se týká smlouva se slovenskou SMK. Soutěž vyhrála polská firma Wagony Swidnica s cenou 68 800 eur za vagon. Pět set nových vagonů Eanos od této firmy tak ČD Cargo vyjde na zhruba 895 milionů korun. Desetiletý pronájem stejného počtu vagonů, vzniklých modernizací vozů starých skoro čtyřicet let vyjde podle smlouvy s SMK na 640 milionů korun, patnáctiletý pronájem dokonce na 950 milionů korun. Kdyby je ČD Cargo chtělo získat zpět do vlastnictví, zaplatí dalších 255 milionů korun. Není tedy výhodnější koupit za srovnatelnou cenu vagony nové?

To je velmi zlá matematika. Pokud chcete porovnávat kontrakt s SMK na pořízení vozů a srovnávat ho s nákupem nových vozů, tak vězte, že optikou deseti let ušetříme zhruba třetinu nákladů. Nelze jen násobit denní nájem počty vozů a délkou nájemní smlouvy a přičíst odkupní cenu. Neprovozní vozy jsme totiž prodali, dále pro všechny vozy zajistili periodické opravy, které jsou v ceně nájmu. U nového vozu hraje podstatnou roli i jeho financování, které v případě nájmu neřešíte. V případě pořízení 500 vozů by jistě desetiletý úrok ze vstupní částky přesáhl 150 milionů korun.

Tak ještě jednou, není lepší pořídit úplně nové vagony za zhruba stejnou cenu než ty, které vznikly modernizací vagonů vyrobených v letech 1979 až 1984?

Vagon, který vznikne modernizací, není více než třicet let starý. Je to vagon nově vyrobený. Dobře, některé jeho součásti jsou staropotřebné, jak se říká železničním slangem, ale ten vagon je nový či, řekněme, zánovní a má životnost dalších třicet let stejně jako nový vagon.

Přece se nedá srovnávat nový vagon s vagonem, který vznikl rekonstrukcí ze starých? To je jako srovnávat nové auto, které právě sjelo z výrobní linky, s autem, jejž mi někdo postavil z desítky let starých vraků?

Nesouhlasím, vagon od firmy SMK není mercedes smontovaný ze dvou starých. Jedná se o vagon, který je z větší části nový. Ano, má některé starší části, jako je například rám podvozku, ale jsou na něm osazena nová kola, nové špalky, další podvozková ústrojí, má novou skříň, bočnice, podlahu. Není to slepenec dvou třicetiletých odepsaných vagonů, které najednou dáte dohromady a někdo vám takový vagon zázrakem zapíše do registru. Dva námi najatí znalci řekli, že vagon vydrží dalších 30, respektive 32 let.

Ale zpátky k té vaší matematice. Musíte ještě odečíst 50 milionů korun, za které jsme staré vagony společnosti SMK prodali. A zohlednit, že o pronajaté vozy se nemusíme starat, děláme na nich jen běžnou údržbu, která není drahá, drahé věci typu revizní oprava, které mohou stát od tří set tisíc korun do půl milionu, jdou za majitelem, firmou SMK.

Právník Ostravských opraven a strojíren ze skupiny Rail Invest Mario Hanák podal kvůli smlouvě ČD Cargo s SMK trestní oznámení na porušování povinnosti při správě cizího majetku a obecné ohrožení. Napadá nejen nevýhodnost smlouvy, ale upozorňuje i na to, že použité staré podvozky Y 25 Cs a Y 25 Rs mohou být nebezpečné. Jsou opravdu nebezpečné?

Podvozek Y 25 je v Evropě vůbec nejrozšířenější, jezdí na něm nejméně osmdesát procent vagonů. Bavit se tedy o tom, že je špatný, je irelevantní, je to úplně normální podvozek. Při rekonstrukci používáte nějakou část starších dílů, ale velmi omezenou. V případě podvozku to byl jeho rám. Ten byl osazen novými podvozkovými komponenty. K rekonstrukci musíte mít schválenou dokumentaci, tou SMK disponovalo. Vagony zapsal slovenský Dopravný úrad, jeden ze subjektů, jenž v Evropě může zapisovat vagony do provozu. Chtěl bych znovu zdůraznit, že máme dva nezávislé znalce, kteří řekli, že vagony byly rekonstruovány podle smlouvy, a na otázku, jak dlouho vydrží, odpověděli dalších 30, respektive 32 let. Vagony jsou přes rok v provozu, pohybují se všude po Evropě. Systém kontrol na železnici je tak rozsáhlý a vagony vidělo tolik očí, že jejich údajná nebezpečnost by byla rychle odhalena.

Pozornost vzbudily také vztahy předsedy představenstva ČD Cargo Ivana Bednárika s majiteli Tatravagonky. Polovinu jejích akcií drží firma Optifin Invest Alexeje Beljajeva, s nímž Ivan Bednárik kdysi pracoval ve společnosti Express Group. Druhou polovinu akcií má skupina Budamar Logistic Ivana Petríčka. Právě s jeho společností SMK uzavřelo Cargo smlouvu. Server seznam.cz zjistil, že Ivan Bednárik a Ivan Petríček se potkávají i ve volném čase, oba mají zálibu v myslivosti a stříleli spolu jeleny. Není to problém?

Já jsem přesvědčen, že ne. Pan Bednárik je velký profesionál, je to bezesporu nejlepší předseda představenstva, kterého ČD Cargo kdy mělo. V Čechách chodí manažeři na golf, na tenis, na Slovensku se takzvaně „poľuje“, odvozeno od slovenského slova „poľovačka“, česky hon. Ano, pan Bednárik se zajímá o „poľovaní“ a pan Petríček asi taktéž zastřelil spoustu jelenů. Vztah s panem Beljajevem, jedním z majitelů Tatravagonky, už vůbec nechci komentovat. To, že jsou všichni tři profesionálové na trhu železniční nákladní dopravy, je fakt. To, že se potkávají, pracovně nebo při nějakých neformálních akcích, je taktéž fakt. Ale říct, že kromě medvěda po lovu upekli ještě vagony pro SMK, je absurdní, zavádějící a je to fabulace nejhrubšího zrna.

Výkonným ředitelem ČD Cargo jste od jara 2018. Zhruba v době, kdy jste nastoupil do funkce, se začaly kazit vztahy ČD Cargo s Ostravskými opravnami a strojírnami ze skupiny Rail Invest, která patří bratrům Peteru a Rudolfu Šuškovým. Nakonec největší opravář a výrobce železničních vozů v Česku skončil na vaší černé listině, nesmí dostat žádné zakázky. Proč?

V letech 2018 a 2019 jsme se dostali do konfliktů, vyvrcholily šesti soudními spory, pět iniciovali oni, jeden my. Naše vztahy se zhoršily do té míry, že se dál pokračovat nedalo.

Co se po mnohaleté spolupráci stalo?

To bychom tu byli dvě hodiny, kdybychom měli probrat soudní spory s Ostravskými opravnami a strojírnami. Z našeho pohledu docházelo k opravdu flagrantnímu porušování smluv.

Ostravské opravny a strojírny (OOS) říkají totéž o vás. Například, že ČD Cargu dodaly vagony, měly k nim dokumentaci a předpokládaly, že je budou i opravovat. ČD Cargo se ale rozhodlo opravy zadat jinde. OOS namítají, že v takovém případě jste si od nich měli koupit dokumentaci.

Ano, máme na to jiný názor. Dokážete si představit, že kdybychom koupili zrekonstruované vagony od SMK, následně by je opravovalo jen SMK, když takovou běžnou opravu umí udělat i jiné firmy?

OOS ale netvrdí, že máte jimi vyrobené vagony opravovat pouze u nich. Říkají jen, že jste si měli v případě oprav u jiného podniku od nich koupit dokumentaci.

Proč bychom ji kupovali, když je veřejně dostupná? Všichni ví, jak vypadá podvozek Y 25, jak vypadá skříň Easu, Eanosu. Jsme přesvědčeni, že nejde o žádné duševní vlastnictví, které by bránilo tomu, abychom soutěžili o revizní opravy, zadávali je někomu jinému.

A tohle byl důvod, proč se z někdejšího hlavního opraváře vagonů ČD Cargo stala firma na černé listině?

Měli jsme s nimi mnoho smluv a oni neplnili, co v nich bylo napsané. Když vám kvůli pozdě provedené opravě začnou chybět vagony, musíte to nějak řešit. 

OOS to ale vidí jinak. Prý jste jim dlouho neposílali nic a pak jste najednou přivezli spoustu vagonů, což je pracovně zahltilo. Podle jejich názoru jste jim měli také dodávat náhradní díly, avšak bez jakéhokoli předchozího varování jste tyto dodávky zrušili. A dokonce jste se údajně odmítali bavit i o tom, jaký díl pro opravu požadujete.

Proto jsou tu soudní spory. Smlouva hovořila ne o povinnosti, ale o možnosti dodávat náhradní díly. Nechci přilévat olej do ohně, ale fabulace typu, že nevím, jaký náhradní díl má přijít na vagon, nemá logiku.

Možná má, pokud existují různé varianty za různou cenu?

Když máte smlouvy se šesti opravci a jen jeden neví, který náhradní díl má použít, je to na pováženou. Podstatné je, že u soudu, anebo jiným způsobem, budeme hledat nějaké řešení těchto sporů. Vyměňovat si obchodní pozice přes média není důstojné ani pro jednu stranu. Železniční nákladní doprava je velmi složitá a pouštět tyto složitosti do veřejného prostoru, který s problematikou není obeznámen, je obtížné.

Tomáš Tóth je výkonným ředitelem ČD Cargo od jara 2018, v této společnosti působí od jejího vzniku na konci roku 2007. Ve firmě prošel řadou pozic, věnoval se zásobování, byl zodpovědný za projekty ČD Cargo, za informační technologie a před nástupem do funkce ředitele za ekonomiku. Než se ČD Cargo vyčlenilo z Českých drah (ČD), pracoval pro ČD. Byl také zapojený v přípravném týmu, který Cargo z ČD vyčlenil.

The post Medvěda i miliardu jednou ranou? appeared first on investigace.cz.

Zřídka se stane, aby státní firma použila v tiskové zprávě tak expresivní a dehonestující výrazy, jaké obsahuje nedávné „prohlášení společnosti ČD Cargo“. Dceřiná firma stoprocentně státních Českých drah (ČD) jím reaguje na zájem novinářů a poslanců o smlouvu z roku 2018, týkající se prodeje starých nákladních vagonů, jejich modernizace a následného pronájmu, kterou uzavřela se slovenskou firmou SMK. Ta může za tuto zakázku inkasovat více než miliardu korun.

V prohlášení se mimo jiné dočteme, že redaktor, jenž o kauze psal, je „nechvalně proslulý“. Poslanci, kteří kvůli nevýhodnému kontraktu interpelovali ministra dopravy Karla Havlíčka (ANO), zase ani nedokáží přečíst text a jsou navedení konkurencí ČD Cargo. Právě na těchto expresivních deset stran odkázala mluvčí ČD Vanda Rajnochová investigaci.cz, když dostala doplňující otázky. Předtím odpověděla e-mailem na několik dotazů, další komunikaci odmítla slovy: „Více se nyní ČD Cargo k věci nebude vyjadřovat, k tématu se obsáhle vyjádřilo ve svém prohlášení.“

Otlučené vagony za miliony

Mimo zákon

Na zakázku, kterou ČD Cargo zadalo v tichosti a bez výběrového řízení, upozornil právník Ostravských opraven a strojíren a společnosti Rail Invest Karel Ležatka. Dostal se totiž ke smlouvě, jež není zveřejněná v rejstříku smluv.

Otázku, proč o miliardovou zakázku od státní firmy neproběhla otevřená soutěž, mluvčí ČD Rajnochová zodpověděla ještě bez odkazu na „prohlášení“. Napsala: „ČD Cargo nemá postavení zadavatele ve smyslu zákona o zadávání veřejných zakázek. Opakovaně to potvrdil také Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Nejedná se o žádnou anomálii, ale o standard. Trh železniční nákladní dopravy je vysoce konkurenční a liberalizovaný, proto jsou mimo režim veřejného zadávání i jiní národní železniční nákladní dopravci, například německý DB Schenker nebo polské PKP.“

Kdy se státní firma ČD Cargo dostala mimo zakázkový zákon, najdeme na jejích webových stránkách. Pod nadpisem „Výběrová řízení dle nových interních předpisů“ se dozvíme, že 10. ledna 2014 „došlo rozhodnutím Drážního úřadu ke změně licencí pro provozování drážní dopravy“ a ČD Cargo je od té chvíle oprávněno provozovat již jen „neveřejnou nákladní dopravu“, nikoli „veřejnou nákladní dopravu“. 

Na první poslech to zní jako železniční ptydepe, v podstatě je to ale prosté. Veřejná doprava (je jedno, jestli osob nebo nákladu) se od té neveřejné liší tím, že probíhá za předem známou cenu a podle vyhlášeného jízdního řádu. Neveřejná doprava se naopak řídí podmínkami stanovenými v konkrétní smlouvě. Na stránkách ČD Cargo se také dočteme, že tato změna je víceméně reakcí na realitu, protože „v několika posledních letech došlo k naprostému útlumu poptávky po veřejné nákladní železniční dopravě“. Zatímco útlum byl postupný, rozhodnutí Drážního úřadu znamenalo zlom – ze dne na den vyvázalo státní ČD Cargo z pravidel zákona o veřejných zakázkách.

„Veřejným zadavatelem by ČD Cargo bylo ve chvíli, pokud by aspoň část činnosti dělalo ve veřejném zájmu. Jestli dělá, nebo nedělá, to neumím posoudit. Podle toho, co píšou na stránkách, nedělá,“ říká Marek Zelenka, předseda občanského sdružení Oživení, dlouhodobě se zabývající transparentností zakázek. „Suma sumárum, mají patrně pravdu,“ shrnuje Zelenka. „Jsou sice veřejnými prostředky vlastněnou firmou, nemusí ale zadávat veřejné zakázky.“

The post ČD Cargo proti všem appeared first on investigace.cz.

„Od chvíle, kdy jsem si přečetl tu smlouvu, nejezdím vlakem,“ říká právník Ostravských opraven a strojíren Karel Ležatka. „Je jen otázka času, kdy se stane nějaké neštěstí.“ Má na mysli smlouvu firmy ČD Cargo, dcery stoprocentně státních Českých drah, uzavřenou v roce 2018 se slovenskou společností SMK. Cargo jí prodalo pět set vagonů, momentálně si je pronajímá a nakonec je možná koupí zpátky. SMK za to může inkasovat víc než miliardu korun. Na oplátku se slovenská firma ve smlouvě zavazuje, že staré vagony modernizuje. A právě technické detaily, jak má modernizace proběhnout, Ležatku vyhnaly z vlaku. Ze smlouvy vyčetl, že mohou být použity i podvozky, jež kvůli své nespolehlivosti a nebezpečnosti dávno nemají na trati co dělat. „Vagony s takovými podvozky jsou na kolejích zcela nelegálně,“ říká. „Měly by být okamžitě znehybněny.“

Na konci května zmíněná smlouva pronikla také do poslanecké sněmovny. Hned dva opoziční poslanci se na ni ptali ministra dopravy, průmyslu a obchodu a místopředsedy vlády Karla Havlíčka (ANO). „Tady zjevně dochází k jakési obchodní válce mezi dodavateli, kteří tam byli předtím a mezi dodavateli, kteří tam jsou dnes,“ bagatelizoval jejich zájem ministr. Jenže tak jednoduché to není. Nejen kvůli ekonomické absurditě smlouvy a pochybám o bezpečnosti modernizovaných vagonů, ale i proto, že SMK není jen tak nějaká firma. Má vazby na slovenského oligarchu Alexeje Beljajeva, který se zná s českým premiérem Andrejem Babišem (ANO) ještě z éry komunismu, oba kdysi pracovali v podniku zahraničního obchodu Petrimex.

Přišla mi poštou

„Je to konkurenční boj,“ ironicky reaguje na slova ministra Havlíčka právník Ostravských opraven a strojíren (OOS) Karel Ležatka. „Jde o odvěký konkurenční boj svobodného trhu s kabinetními a zákulisními způsoby ovládání státní firmy. Tento boj právě teď probíhá v přímém přenosu.“ Pak dodá vážně: „O jaké konkurenci může být řeč? Ta funguje jen tehdy, je-li otevřená soutěž. ČD Cargo ale nezveřejnilo, že chce prodávat, modernizovat a ani najímat nějaké vagony, vždyť nezveřejnilo ani tu už uzavřenou smlouvu.“

Ležatka se o smlouvě dozvěděl zhruba rok po jejím podpisu, loni na podzim. „Přišla poštou, nevím od koho,“ říká. Myslí si, že mu ji jako právníkovi, který se v oboru železniční dopravy pohybuje dvacet let a je celkem známý, poslal někdo z ČD Cargo. „Je tam dost lidí, kteří nejsou spokojeni se současným směřováním firmy,“ dodává a upozorňuje, že ČD Cargo si v roce 2014 interním předpisem určilo, že nepodléhá zákonu o veřejných zakázkách a otevřely se tím dveře neprůhledným obchodům.

Slovensky psaná, s přílohami skoro čtyřsetstránková „Zmluva o odplatnom prevode hnutelného majteku a následnom nájme dopravných prostriedkov“ z roku 2018 říká v kostce toto: 

ČD Cargo, dcera státních Českých drah, která se věnuje nákladní dopravě (provozuje asi 850 lokomotiv a 24 tisíc nákladních vagonů), prodá 500 svých vagonů slovenské firmě SMK. Jde o staré, na kolejích kdysi nejběžnější vagony takzvané řady Eas – vínově natřené, obvykle dost otlučené kovové krabice, které si vybaví snad každý. Hodí se k převážení uhlí, rudy, štěrku, surového dřeva či strojů. Podle znaleckého posudku, jenž je součástí smlouvy, byly vyrobeny v letech 1979 až 1984.

Jejich hodnotu stanovil brněnský znalec Radek Knoflíček. Ve svém posudku zmiňuje každý vagon jednotlivě, popisuje jeho stav a určuje cenu. Když znalec seznam o pěti stech položkách podtrhl a sečetl, vyšlo mu celkem něco přes 50 milionů korun, tedy v průměru 100 tisíc za vagon. Podle právníka Ležatky by už tato část obchodu stačila ke slušnému zisku:  „Kdybyste vagon prodali do šrotu, dostanete za něj odhadem 130 tisíc korun.“

Utajená smlouva pokračuje tím, že si ČD Cargo vagony, které SMK prodalo, od Slováků pronajme na deset let. Za každý vagon a den pronájmu přitom bude platit 13 euro (zhruba 350 korun). Na pronájem je opce, která jej může prodloužit o dalších pět let. Když si vezmeme k ruce kalkulačku, snadno zjistíme, že nájem jednoho vagonu, který ČD Cargo prodalo za 100 tisíc, ho vyjde jen za rok na zhruba 127 tisíc korun. A jestliže tuto částku násobíme 500 vagony a 10 (respektive 15) lety nájmu, dostaneme se k celkem astronomickým sumám – za 10 let by ČD Cargo zaplatilo skoro 640 milionů, za 15 let víc než 950 milionů korun. Připomeňme, že vagony koupila firma SMK za 50 milionů, tedy o 900 milionů korun levněji.

Smlouva také předpokládá, že si ČD Cargo vagony po skončení nájmu znovu koupí do svého vlastnictví. Nestanoví to sice jako povinnost, ale jako možnost. Současně však kontrakt určuje pravidla zpětného odkupu a ta pro ČD Cargo výhodná opravdu nejsou. Když vagony kupovala firma SMK, znalec obhlížel stav každého z nich. Nic takového si však ČD Cargo ve smlouvě nevymínilo, za každý vagon by při odkoupení mělo zaplatit 19 600 eur (tedy skoro 530 tisíc korun) bez ohledu na jeho stav. Podtrženo, o 10 nebo 15 let starší vagony státní firma koupí za pětkrát vyšší cenu než tu, za kterou je prodala. Na soudní zpochybnění této nehoráznosti zároveň nebude čas. Smlouva totiž výslovně říká, že pokud nastane o cenu vagonu jakýkoliv spor a zúčastněné strany se nedohodnou do 10 dnů, bude automaticky platit zmíněných 19 600 eur.

Inspirovali se naším nápadem

„To snad nemyslí vážně,“ pomyslel si prý Ležatka, když se v přílohách smlouvy dostal až k technickým údajům týkajícím se parametrů podvozků vagonů, jež smlouva připouští. Právě tato modernizace, osazení vagonů jinými podvozky, má být důvodem, proč ČD Cargo bude platit tak vysoké částky. Ze židle ho nadzvedla čísla a písmena, která laikovi nic neřeknou – konkrétně, že se podle smlouvy mají pod vagony instalovat podvozky označené symboly Y 25 Cs a Y 25 Rs.

„Cs podvozky rumunské výroby se vyřazovaly už za Československa, v 80. letech. Byly nezpůsobilé, nebezpečné, praskaly,“ popisuje Karel Ležatka svůj údiv. S vývojově novějšími a lepšími Rs podvozky má  naopak osobní zkušenost. Stejný nápad jak ušetřit na modernizaci vagonů, jaký nyní umožňuje smlouva ČD Cargo se slovenskou SMK, měly totiž Ležatkou zastupované Ostravské opravny a strojírny už před deseti lety. 

Ostravská firma tehdy předložila projekt takové modernizace českému Drážnímu úřadu. „První reakce úředníků byla už tehdy jednoznačně odmítavá, jsou to odborníci a samozřejmě namítali, že každý přece musí vědět, že tak prastaré podvozky pod vagony nepatří,“ vzpomíná Ležatka. „Chtěli po nás, ať si necháme udělat testy ve Výzkumném ústavu železničním.“ Série zkoušek však v OOS nikoho nepotěšila. „Dělali statické a dynamické testy, trápili podvozek v upínadlech,“ vypráví Ležatka. „Výsledkem byl protokol, že podvozky Y 25 Rs jsou pro modernizaci bez řady omezení zcela nevyhovující.“ Pro bezpečný provoz vagonu je právě stav podvozku klíčový, jeho kvalita má zaručit, že nevykolejí a nestáhne celý kolos nákladního vlaku třeba do dráhy protijedoucího Pendolina. 

Ležatku ale problematická smlouva zajímá i proto, že právě jím zastupované OOS s „fintou“ obnovovat vozový park ČD Carga nikoliv nákupy nových vagonů, ale jejich modernizací, kdysi přišly. Když se v roce 2004 Evropská unie rozšířila o Česko a dalších devět zemí (mezi nimi Slovensko, Polsko, Maďarsko či Slovinsko), začala zároveň pracovat na předpisech pro železnici. „Unie logicky nechtěla, aby ji zaplevelily staré, nekvalitní a potenciálně nebezpečné vozy z postkomunistických zemí,“ vysvětluje. Velká část vozů Českých drah tehdy evropským normám nevyhovovala.

„Byly dvě možnosti – staré vagony sešrotovat a koupit nové, cena jednoho se přitom pohybuje zhruba mezi dvěma až čtyřmi miliony korun,“ říká Ležatka. „Nebo vagony modernizovat, zachovat části, které normám odpovídají a osadit je novými komponenty, brzdami, nárazníky a hlavně podvozky.“ Státním Českým drahám se logicky líbila druhá, hospodárnější varianta. Na téhle „fintě“ podle Ležatky OOS „vyrostly“ a v době okolo roku 2010 byly klíčovým partnerem ČD Cargo v oblasti servisu a dodávek vagonů.

Média tehdy spekulovala, jakou roli v tom hraje fakt, že majitelé OOS, bratři Rudolf a Peter Šuška, mají blízko k lidovcům, později k TOP 09. Navzdory spekulacím tu ale oproti dnešku podstatný rozdíl existoval. Vztahy mezi ČD Cargo a OOS totiž stály na jiných základech, než jaké nyní vyplývají ze smlouvy s firmou SMK, vagony se neprodávaly ani nepronajímaly. ČD Cargo od opravny kupovalo jen službu, stejně jako když dá člověk auto do servisu. Navíc je zde další zásadní rozdíl, ČD Cargo bylo tehdy veřejným zadavatelem, všechny zakázky byly tendrovány a podléhaly veřejné kontrole.

„Volně se inspirovali naším nápadem,“ tvrdí o slovenské SMK právník Ležatka. Použít zmíněné staré podvozky mu ale připadá daleko za hranou. Evropská pravidla o železniční dopravě navíc přitvrdila, od roku 2013 víceméně nejde při modernizaci používat staré díly. Proto se hned po prostudování smlouvy rozhodl jednat. „Loni na podzim jsem napsal na český Drážní úřad, aby zjednal nápravu, vagony s těmito podvozky vyřadil z provozu, znehybnil. Představují bezpečnostní riziko,“ vzpomíná. „Dospěli k závěru, že vagony, kterých se smlouva týká, pod ně už nepatří. Jejich majitelé je přihlásili na Slovensko.“ Ležatka se obrátil i na ministerstvo dopravy, žádné reakce se ale nedočkal. Letos na jaře proto oslovil i média.

Staří známí ze Slovenska

Na konci dubna upozornil server Seznam Zprávy, že vedení Českých drah prověřuje, zda ředitel ČD Cargo Ivan Bednárik, který je pod smlouvou podepsán, nebyl při jejím uzavírání ve střetu zájmů.

Pozoruhodná totiž není jen smlouva, ale i lidé, kteří se na ní dohodli. Firmu SMK vlastní slovenský podnikatel Ivan Petríček, jehož významným obchodním partnerem je na Slovensku dobře známý podnikatel Alexej Beljajev, známý nejen kvůli svému majetku, ale také kvůli známostem ve vysokých patrech politiky doma, v Česku i v Rusku.

• Kdo je Alexej Beljajev

Alexej Beljajev je jedním z nejvlivnějších podnikatelů na Slovensku, Forbes jeho jmění vloni odhadl na 130 milionů eur. Beljajev podniká v železniční dopravě, strojírenství, logistice a nemovitostech. Narodil se v roce 1956. Je vnukem carského důstojníka, který během občanské války uprchl před bolševickým terorem do tehdejšího Československa. Na přelomu 80. a 90. let působil po boku Andreje Babiše v Petrimexu, státním podniku zahraničního obchodu. „Známe se dlouhé roky a velmi dobře,“ uvedl Beljajev v roce 2016 v rozhovoru pro Hospodářské noviny s tím, že jejich podnikatelské cesty se sice rozešly, ale nadále se s Babišem potkává „u kávy nebo na obědě“. 

Středobodem podnikatelského impéria Beljajeva je firma Optifin Invest, kterou spoluvlastní s Michalem Lazarem, někdejším šéfem slovenských železnic. Dokumenty v kauze Wikileaks označují Lazara za člena podsvětí. Samotný Beljajev měl být podle slovenských médií v období Dzurindovy vlády spolu s Lazarem členem takzvané „skupinky“, která údajně škodila státním zájmům. Stěžejní firmou Beljajevova impéria je Tatravagónka Poprad, kterou spolu s Lazarem získal v roce 2006. Jeden z největších výrobců železničních nákladních vagonů a podvozků v Evropě má podle slovenských médií divokou historii – v roce 1997 zmizel její majitel Vladimír Bachleda, jeho tělo bylo nalezeno až v roce 2015. V roce 1999 byl zavražděný i Peter Steinhübel – ve slovenském podsvětí známý pod přezdívkou Žalud – který v Tatravagónce zastával dva roky pozici generálního ředitele. Podle Mikuláše Černáka, bývalého mafiánského bosse, to byl právě Steinhübel, který si měl vraždu Bachledy objednat.

Beljajevovy firmy úspěšně expandovaly do států střední Evropy, Srbska, Ruska, Indie nebo Turecka, kde skupovaly především výrobce železničních vagonů. Média spekulovala i o vstupu jejich investiční skupiny do ČD Cargo. Privatizaci dceřiné společnosti Českých drah, kterou zvažoval někdejší ministr dopravy Dan Ťok, ale před dvěma lety odmítl premiér Babiš.

V Česku Beljajev podniká s rodinou Strnadů (majitelé Czechoslovak Group), s nimiž spoluvlastní firmy Vagonka Louny a DAKO-CZ. Ta byla v letech 2013 a 2014 největším sponzorem politické strany Zemanovci (SPOZ), které věnovala 3,5 milionů korun. Na prezidentskou kampaň Miloše Zemana v roce 2018 pak přispěla dvěma miliony – opět nejvíce ze všech tuzemských firem. V minulosti Beljajevovy firmy finančně podporovaly i Mečiarovu stranu HZDS, nadstandardní vztahy měl podle slovenských médií udržovat i s bývalým premiérem Robertem Ficem (Beljajevova firma Columbex získala od Ficovy vlády bezmála miliardovou zakázku na dodávku IT technologií bez veřejného výběrového řízení – kvůli této kauze rezignovala tehdejší ministryně zemědělství a Columbex byl vyšetřován).

Média Beljajeva popisují jako spojku Ruska ve střední Evropě – především díky jeho vazbám na Vladimira Jakunina, někdejšího šéfa Ruských státních železnic (RSŽ). „Podnikáme v Rusku, pan Jakunin byl prezidentem ruských železnic. Čili samozřejmě, že se dobře známe. On byl ten, který nás požádal, abychom přišli do Ruska,“ uvedl v rozhovoru pro HN Beljajev. V letech 2005–2015 získala Tatravagónka u RSŽ významné zakázky.

V devadesátých letech minulého století Beljajev získal v privatizaci ZŤS (Závody těžkého strojírenství) Sabinov, je předsedou jejich představenstva a generálním ředitelem. Výkonným ředitelem této firmy je právě Petríček, majitel firmy SMK, o jejíž smlouvě s ČD Cargo je řeč. Beljajev a Petříček jsou rovněž spoluvlastníky železniční a strojírenské Tatravagónky ze slovenského Popradu, polovinu akcií drží Petríčkova skupina Budamar Logistic, polovinu Beljajevova firma Optifin Invest.

A právě firma zpod Tater má modernizovat vagony ČD Cargo. „Společnost SMK je propojena skrze moji osobu s celou skupinou Budamar-Tatravagónka,“ vysvětlil Petríček v rozhovoru pro slovenské Hospodárske noviny, jaké má neznámá firma SMK zázemí. „Ta disponuje nejvýznamnějšími výrobními a opravárenskými kapacitami v regionu s příslušným know-how.“

S Beljajevem se ale dobře zná také šéf ČD Cargo Ivan Bednárik. Předtím, než se v roce 2014 ujal vedení české státní firmy, působil v představenstvu společnosti Express Group –  kolegou ve vedení byl právě Beljajev, jehož skupina Optifin Invest zmíněnou Express Group v roce 2014 koupila od rakouských přepravců. Bednárik se s Beljajevem potkal i v bratislavské firmě Railtrans Logistic, pracoval pro ni v době, kdy ji Beljajev řídil.

Ivan Bednárik střet zájmů pro Seznam Zprávy odmítl. „Podle této logiky bych byl ve střetu zájmů i vůči rakouským státním drahám, protože v době mého působení v Express Group byly jedním z akcionářů,“ řekl Bednárik. „Oba jmenované pány, Beljajeva a Petríčka, znám jako desítky dalších lidí z oboru. Žádný střet zájmů v tom není.“

• Cargo Slovakia

Železniční společnost Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) je jednou ze dvou nově založených nástupnických společností, které vznikly 1. ledna 2005 na základě Uznesenia vlády SR 7. 7. 2004 rozdělením původního operátora v osobní a nákladní železniční dopravě Železničnej spoločnosti, a. s. na dvě části: Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (osobní doprava) a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (nákladní doprava). Jejím zakladatelem a stoprocentním akcionářem je Slovenská republika, jménem které jedná Ministerstvo dopravy a výstavby SR. Tehdejší vláda Mikuláše Dzurindy plánovala Cargo zprivatizovat, což se však nepodařilo, a nová vláda v čele s Robertem Ficem (2006–2010) privatizaci zastavila.

Firma Cargo měla obrovské problémy kvůli krizi z roku 2008 a dostala od vlády pomoc ve výši 166 milionů eur. Společnost pod vedením státu však neprosperovala a ke konci roku 2012 se dluhy vyšplhaly na téměř půl miliardy eur. Za druhé vlády Roberta Fica (2012–2016) vznikl plán, jak finanční těžkosti společnosti vyřešit. Společnost měla 17 tisíc vozů, včetně vozů na leasing, přičemž reálně postačovalo okolo 11 tisíc vagonů. Ze 670 elektrických a dieselových lokomotiv využívala asi 500. V roce 2013 ministr dopravy Ján Počiatek prosazoval vznik tří dceřiných firem Carga – pro management parku nákladních vozů (Cargo Wagon), údržbu a opravy lokomotiv a realizaci intermodální přepravy.  

Nakonec v roce 2015 Cargo prodalo 12 342 vagonů, které byly vyčleněné do dceřiné firmy Cargo Wagon. V ní po mezinárodní soutěži získala 66% podíl švýcarská společnost Ahaus-Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) za 7 milionů eur. Firma prošla fúzí se společností VTG, která se zabývá pronájmem vagonů a železniční logistikou, a investičním fondem Solveq Funds SICAV z Malty s neznámými vlastníky. ZSSK Cargo si bude po prodeji vagony zpětně pronajímat, a to 8 216 kusů. Cargo získalo 216,6 milionu eur s DPH za prodej vozů do dceřiné firmy Cargo Wagon. Získané peníze použila společnost podle mluvčího Martina Halandy na snížení dluhů. Zpětný pronájem vagonů měl stát na osm let (při ceně 10,35 eura za vůz a den dohromady 248,364 milionů eur). Stát nakonec dopadl hůř, než kdyby se původní plán s privatizací podařil. 

Společnosti Cargo se nevyhýbají ani jiné problémy. Antimonopolní úřad SR dal Cargu pokutu téměř 3 miliony eur za pokus vytlačit konkurenci z trhu. A nejbizarnější byl pokus schránkové kyperské firmy Lancillon, která na základě vykonstruované pohledávky chtěla od Carga 52 milionů eur. Případ se dostal až k Ústavnímu soudu, který dal za pravdu Cargu. Kauza budila zájem v letech 2013–2015, kdy o ní psal deník Sme. Soudkyně Miriam Repáková nejdříve nezákonně přisoudila peníze schránkové firmě. Ukázalo se, že soudkyně lhala o společném podnikaní se zástupcem Lancillon. O tuto kauzu se zajímal podle Threemy i Marian Kočner, který měl ovlivňovat i soudkyni Repákovou. Kdo jsou skuteční vlastníci Lancillon, se nikdy nezjistilo.

Spor obchodních partnerů

„Jaké máte stanovisko k výhodnosti – nevýhodnosti obou smluv mezi ČD Cargo a společnostmi ovládanými panem Petříčkem?“ ptal se ministra Karla Havlíčka na konci května v poslanecké sněmovně pirát Ondřej Polanský. (Podobnou smlouvu o prodeji dalších 500 vagonů, jejich pronájmu a nakonec zpětném odkoupení uzavřelo ČD Cargo také o rok později, v roce 2019. Ani tato smlouva není veřejně dostupná.)

Poslanec pak položil ještě dvě otázky: „Jak jste spokojen s působením pana Bednárika na pozici předsedy představenstva ČD Cargo s ohledem na jeho střet zájmů? A za třetí, ČD Cargo neposkytuje v této kauze informace, například podezřelou smlouvu, i tady bych vás poprosil o váš názor.“

Babiš prodal Kočnerovi firmu – za korunu

Jak už bylo výše řečeno, ministr Havlíček uvedl svou odpověď slovy, že „zcela zjevně dochází k obchodní válce mezi dodavateli, kteří tam byli předtím a mezi dodavateli, kteří tam jsou dnes“, že se proti nové „smlouvě s určitým dodavatelem pochopitelně brání ten, který tam byl předtím“. Vážné pochybnosti tak shodil do roviny konkurenčního boje dvou soukromých firem.

„Obnovit vozový park“ podle ministra ČD Cargo potřebovalo, protože na trhu byla „vysoká poptávka po železniční nákladní dopravě, která souvisela mimo jiné s kůrovcem“. „Nabízely se dvě možnosti. Buď pořídit nová vozidla, nebo provést komplexní modernizaci již provozu neschopných vozů tak, jako se to dělo v minulosti,“ řekl Havlíček. ČD Cargo podle něj udělalo dobře, když se rozhodlo vrátit na koleje odstavené, normám nevyhovující vagony, protože modernizace je rychlejší než nákup nových vagonů a vyjde přibližně o čtvrt miliardy korun levněji.

Havlíček zmínil, že „když zaregistroval spory obchodních partnerů“, nechal si udělat analýzu a ta dopadla pro ČD Cargo dobře. „Z mého pohledu nezávislí a schopní lidé zdokladovali, že vozy byly třeba, je to ekonomicky výhodnější než smlouva předtím, a právně je to v pořádku,“ prohlásil Havlíček ve sněmovně. Dodatečnou otázku poslanců, zda tuto analýzu zveřejní, nechal ministr bez odpovědi. Stejně tak se nevyjádřil k zakázce bez soutěže, utajeným smlouvám a střetu zájmů Ivana Bednárika.

Poslankyně Věra Kovářová (starostové) s ministrem Havlíčkem polemizovala, že smlouva výhodná není, protože za téměř miliardu korun se dají pronajmout „nové vagony, které splňují závazná kritéria a bezpečnostní standardy stanovené evropskou legislativou”. „Máte informace, jak samotná modernizace probíhá, zda splňuje všechna závazná kritéria a bezpečnostní standardy?“ ptala se Kovářová.

Ministr Havlíček poslankyni odpověděl, že nemůže posuzovat podvozky a kvalitu vozů, to podle něj musí udělat nezávislý soudní znalec. Neřekl však, zda takové posuzování probíhá, bude probíhat či zda ho sám bude třeba iniciovat. Debatu uzavřel slovy, že „ten případ ještě zdaleka není u konce“.

U konce není případ ani pro dva interpelující poslance. Pirát Polanský chce požádat analytický tým Pirátů, aby se kauzou začal zabývat. „Dopravě se věnuji dlouhodobě. Zdá se, že v tomto případě byly porušeny zájmy České republiky,“ říká i poslankyně Kovářová. „Miliardové zakázky z ruky jsou podivné. Mám vážné pochybnosti, zda byl dodržen zákon o zadávání veřejných zakázek. Způsobená škoda může být podle mých dosavadních informací obrovská.“ Odpovědi ministra Havlíčka Věra Kovářová považuje za nedostatečné a vyhýbavé a hodlá mu poslat ještě písemnou interpelaci.

A jak na celou záležitost reaguje státní firma, která podle všeho bude neefektivně utrácet miliony korun z kapes daňových poplatníků? 

„ČD Cargo působí ve velmi silném konkurenčním prostředí, všechny jeho aktivity jsou pod drobnohledem a stává se, že někdy bývají účelově interpretovány,“ uvádí mluvčí Českých drah (ČD) Vanda Rajnochová odpověď na dvě otázky: Prověřují ČD střet zájmů ředitele ČD Cargo a došli k nějakému závěru? Prověřuje dozorčí rada ČD smlouvu mezi ČD Cargo a SMK a k čemu došla? „Máme k dispozici ekonomické posouzení tohoto obchodního případu, z něhož vyplývá, že k pochybení nedošlo a transakce je pro ČD Cargo výhodná,“ pokračuje mluvčí Rajnochová. „Nyní probíhá další audit, na jehož výsledek čekáme. Chceme mít jistotu, že se různé spekulace, které se objevily také v médiích, skutečně nezakládají na pravdě.“

Autoři textu: Hana Čápová s přispením Daniela Antoniho

Autorka úvodní grafiky: Lenka Matoušková 

Oprava ze dne 9. 6. 2020 – v článku bylo chybně uvedeno, že koncem devadesátých let byli zavražděni dva majitelé Tatravagónky Poprad. Jediným zavražděným majitelem byl Vladimír Bachleda. Druhý zavražděný – Peter Steinhübel – byl dva roky generálním ředitelem společnosti. Za chybu se omlouváme. Redakce investigace.cz.

Na téma kauzy ČD Cargo si můžete poslechnout také rozhovor s autorkou textu Hanou Čápovou. Dozvíte se více do hloubky, co všechno problematická smlouva skrývá a jaký může být další postup. Dostupné na Spotify, Apple Podcast, Pocket Cast a Google Podcasts.

Tento text vznikl za podpory mezinárodního investigativního projektu GACC (The Global Anti-Corruption Consortium) zaměřeného na země Visegradu. Na projektu spolupracují Átlátszo a Direkt36 z Maďarska, polská Fundacja Reporterów, Investigatívne centrum Jána Kuciaka ze Slovenska a česká investigace.cz.

The post Otlučené vagony za miliony appeared first on investigace.cz.